2013年4月，德國政府提出“工業(yè)4.0”戰(zhàn)略，其目的是為了提高德國工業(yè)的競爭力，在新一輪工業(yè)革命中占領(lǐng)先機。

針對工業(yè)4.0，中國既沒有照搬，也沒有置若罔聞，而是以開放、包容來面對，并推出了符合中國實際的中國制造2025。工信部產(chǎn)業(yè)政策司司長馮飛近日在上海表示，“中國制造2025”實質(zhì)上就是中國版的“工業(yè)4.0”，而“工業(yè)4.0”的制高點在于工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)。

我們需要怎樣的工業(yè)4.0？ 

作為典型的工業(yè)品，電動車行業(yè)如何借助工業(yè)4.0的契機，實現(xiàn)飛躍式發(fā)展？

中國不具備德國那樣深厚的工業(yè)基礎(chǔ)和百年積淀，但在互聯(lián)網(wǎng)+卻與世界同步。于是，通過互聯(lián)網(wǎng)+倒逼產(chǎn)業(yè)升級，是符合中國國情的做法。產(chǎn)品的智能化→連接消費、產(chǎn)品（建立社區(qū)）→制造環(huán)節(jié)的智能化→提升供應(yīng)鏈對個性化需求的敏捷度，成為一條切實可行的中國版工業(yè)4.0路徑。

智能和連接成為電動車產(chǎn)業(yè)升級的風(fēng)口。所謂連接，就是人與人之間的連接，人與機器之間的連接。 

作為領(lǐng)軍企業(yè)，2013年，新日正式開始往智能化方向發(fā)展的策略，并促使我國的電動車行業(yè)迎來顛覆性的變革。2014年，苗圩部長在新日電動車視察時，在聽取趙學(xué)忠總裁介紹公司開發(fā)的國內(nèi)第一款全數(shù)字聯(lián)網(wǎng)技術(shù)電動車后十分高興，當(dāng)他了解到新日的全數(shù)字化車聯(lián)網(wǎng)電動車在推出市場、降低消費者購買成本方面做出了很多成績，兩年內(nèi)將銷售100萬臺后，稱贊“非常好”，稱新日這是創(chuàng)新的互聯(lián)網(wǎng)思維。

新日電動車的智能化并不是華而不實的噱頭，而是有針對性、指向性的智能化。

這種針對性和指向性是以消費者的癢點和痛點為基礎(chǔ)的。 

創(chuàng)新方向：消費者的剛需和痛點

特斯拉公司CEO埃隆馬斯克認為，他在創(chuàng)業(yè)之初首先考慮的是人們?yōu)槭裁床毁I電動汽車:“過去的電動車總是速度慢，從外觀上看，也不好看，更談不上時尚。”因此，他們在研發(fā)特斯拉的過程中，做了一系列的努力，使之超過汽油車。

同樣，在電動車行業(yè)，消費者也有諸多痛點沒有解決。如：傳統(tǒng)的鉛酸電池體積大，電動車笨重不堪，傳統(tǒng)的儀表盤功能單一，人機界面不好；電動車續(xù)航里程不夠長；駕駛過程并不輕松，缺乏自動巡航等功能；大多數(shù)電動車，外形中規(guī)中矩，特別對80后、90后消費群體而言，他們寧愿去買街頭組裝的酷車；消費者到購物中心購物，出來之后卻發(fā)現(xiàn)忘記電動車停放的位置，要重新尋找；還有一些消費者希望，電動車坐著騎累的時候可以站著騎，可以邊騎邊播放手機上的音樂；出門既要帶手機，還要帶車鑰匙，放在一起害怕劃傷了手機屏幕……

這一連串癢點和痛點，實際上，正是電動車行業(yè)創(chuàng)新的方向。

往往產(chǎn)品之間的比拼，取決于最后5%的努力，誰能率先發(fā)現(xiàn)并解決消費者的痛點，誰能夠給顧客更好的體驗，誰就能在未來競爭中占得優(yōu)勢。 

創(chuàng)客時代:世界就是你的研發(fā)部

一直以來，外界甚至不少業(yè)內(nèi)人士認為，電動車行業(yè)不創(chuàng)新或者同質(zhì)化是理所應(yīng)當(dāng)?shù)摹?/p>

誤區(qū)一：電動車企業(yè)供應(yīng)鏈?zhǔn)沟猛|(zhì)化很難改變

理由之一：就目前的狀況而言，電動車行業(yè)的創(chuàng)新，主要受制于上游廠家的技術(shù)創(chuàng)新，所以大家買到的原材料幾乎一樣。

理由之二：電動車企業(yè)缺乏核心技術(shù)，品牌商沒有能力創(chuàng)新。

顯然，這兩個理由是站不住腳的。正如李善友指出：“所謂的顛覆式創(chuàng)新，并不是技術(shù)上的重大突破，而是使產(chǎn)品更便宜，更便利。”筆記本電腦，相比臺式電腦實際上性能下降了，但是更便宜、更便利了，這就是一種創(chuàng)新。

對電動車行業(yè)而言，整車企業(yè)更貼近消費者，應(yīng)當(dāng)是產(chǎn)品和供應(yīng)鏈創(chuàng)新的源頭。

倒過來思考問題，才能破解供應(yīng)鏈之困。 

誤區(qū)二：企業(yè)研發(fā)部是封閉的 

實際上，在互聯(lián)網(wǎng)+時代，企業(yè)的研發(fā)已經(jīng)超越國界，全球化趨勢越來越明顯。比如，全球有超過20萬名科技人員在為NASA（美國航空航天局）工作。正如《維基經(jīng)濟學(xué)》的作者唐•泰普斯科特所說的：“世界就是你的研發(fā)部。”新日電動車也將世界當(dāng)做了自己的研發(fā)部。

比如，出乎很多人意料的是，新日的智能車產(chǎn)品MIKU的設(shè)計者竟然是江南大學(xué)的90后學(xué)生。

新日搖擺智能電動汽車SUNRA-ONE ，則是新日與荷蘭阿姆斯特丹卡弗研究所共同開發(fā)的。2015年4月，新日與美國常青藤名校——麻省理工學(xué)院（MIT）正式簽署合作協(xié)議，雙方將就磁通切換電機開展共同合作研究，這一技術(shù)將使電機在運轉(zhuǎn)過程中獲得更高的效率以及更少的振動，電機是電動車的心臟，掌握電機技術(shù)，對于電動車和電動汽車具有非常廣泛的價值。 

相關(guān)技術(shù)已經(jīng)運用到新日全球首款搖擺電動車SUNRA-ONE上，這款車的最高車速可以達到120公里每小時，0-100km/h的加速時間僅為4.8秒，續(xù)行里程在100公里以上。這些技術(shù)指標(biāo)對于電動車行業(yè)而言，絕對是一場劃時代的革命。

新日旨在通過與MIT的合作，掌握電動車的核心技術(shù)——電機。正是因為一系列產(chǎn)學(xué)研合作上表現(xiàn)優(yōu)異，新日與龍芯科技一起，成為2015年8月2日《新聞聯(lián)播》相關(guān)專題報道中的兩家標(biāo)桿企業(yè)。

智能化：用特斯拉的思維造電動車

特斯拉問世之后，中國電動車人都在思考，如何造出一款類似特斯拉的兩輪電動車？這種電動汽車沒有變速箱和發(fā)動機，卻賣出跑車的價格；車窗，音響，手機都可以通過一部智能手機來控制。但是，特斯拉的百公里提速時間不到五秒，充一次電能續(xù)航超過500公里。

“特斯拉之夢”成為每一個新日人的理想。在電動車行業(yè)，新日電動車第一個提出智能電動車的概念，并將智能電動車作為未來的方向。“特斯拉”甫一上市，新日就買回一輛車來研究。實際上，這款車帶給新日的最大啟示并非在技術(shù)層面，而是想象力和無限的信心。此后，堅定做好智能電動車的創(chuàng)領(lǐng)者更成為公司從上到下的共識。

新日提出電動車智能化作為戰(zhàn)略方向不久。智能化迅速成為電動車行業(yè)里的香餑餑。李一男，投資牛電科技，在京東創(chuàng)造了72025504元的眾籌記錄。 

不僅僅是李一男，小米的雷軍，樂視網(wǎng)的賈躍亭也對這一產(chǎn)業(yè)覬覦很久。 

智能化，將推動電動車進入下一個黃金十年，一切，才剛剛開始。