原田義郎回到日本后，無從下手的他，只好先從汽車部門那里借來一具N600的直二引擎(598cc，45hp，是當時公司最大排量的引擎)，裝到摩托車車架上測試。一直要到幾個月之后，他那關于排氣量的疑問才有了一點新線索。

原田首先拿了當時公司所生產的最大引擎598cc直二引擎，裝在摩托車車架上測試

1967年底，一位美國同事在到日本總部開會之余，提到TRIUMPH正在研發一款750cc三缸新車的消息，他向日本高層建議，如果想要推出一款能和歐洲主流大廠對抗的車，一定要選擇四缸引擎，而不是持續使用連對手都準備舍棄的雙缸設定。

HONDA因先前參加曼島TT比賽而對直四引擎有一定了解，因此決定以750cc直列四缸這樣的規格作為開發方向。當原田明白了引擎的基本規格后，接著要設定輸出馬力。經過內部一陣討論，決定定在67hp，剛好比當時哈雷1300 cc車種的最大馬力66hp多一點。

排量設定在750cc，并以公司先前參加曼島TT而熟悉的直列四缸作為引擎形式

1968年二月，原田義郎帶領一個有二十多人的專案小組，全力開發這輛被稱作”Project 300”的大車，內部同仁私下稱該項目為「ナナハン」(發音為na-na-han，為日文七半的意思，即750)。

HONDA很快地在半年內就完成了四輛原型車，車款名為CB750，首先在該年的東京車展上亮相，吸引了全場目光！接著公司將車輛運往美國，于同年的經銷商大會上首次亮相，也造成極大轟動！

1968年東京車展上首次公開，成為全場焦點，后又在海外車展上吸引全球媒體目光

以技術的觀點來看，CB750并沒有任何突破性，那時的MV AGUSTA已經使用大排量直列四缸引擎有段時間，碟剎、電動啟動也都在其它品牌的車上出現過。CB750最突出的，是單單一臺車就擁有以上全部特征。現在的我們或許很難想像，但當時從來沒有任何一間車廠這么做過。

CB750最突出的并非是它性能表現，而是一臺車就擁有諸多現代化配備

相較同期對手TRIUMPH Trident 750/BSA Rocket 3的OHV直三引擎，CB750使用SOHC直列四缸設計，馬力更大，運轉細致，幾無震動；水平分件的曲軸箱精密度高，不像垂直分件的歐美車款容易遇到漏油的問題；電啟動和碟剎這兩個先進的配備，在日常使用或休閑娛樂時能帶來更好的騎乘體驗。

這樣一臺組裝精致、保養容易，又覆蓋許多用途的大排量輛車款，在當時獲得了「超級摩托車」（Superbike）的稱號，CB750成了近代摩托車的樣板先驅，也是它在二輪歷史上的定位。本田最后還制定了只有對手一半不到的超低價格，突然間，絕大多數人都能享有歐美車廠所沒有的車款。

這些配備CB750一次都給你，而且價格比對手還要低上一半

綜合這樣的結果，CB750理所當然地為本田帶來另一個銷售高峰，市售前公司原本預估年銷售額是1500輛，之后這數字卻變成月產量，最后甚至熱賣到每月生產3000臺都不夠。

表面上，這款HONDA街車改變了世界對日本車廠的形象：除了中小型車款外，也能生產高檔精致的四沖程大排量運動車款。更深一層來說，本田在太平洋彼岸所找到的勝利方向，無形中也鼓勵其他日本車廠加入戰局，其中將競爭局面提升到另一個層次的，絕對是1972年發售的川崎Z1-900。

然而，CB750與Z1-900兩臺車之間還有更多為人不知的因果關系。

在CB750之后，川崎Z1是將競爭局面提升到另一個層次的車款

1968年10月，第15屆東京車展才剛熱鬧展開不久，會場中有個人沖向電話亭「請幫我接大槻先生，事態緊急，請快一點！」。電話另一頭的，是正在日本川崎航空機工業（川崎重工前身）辦公室的大槻幸雄，時任摩托車事業部工程師。他接了電話，臉上立刻出現了不可置信的表情。

掛斷電話的他先倒抽一口氣，再沉重地吐出，低頭望向自己桌上的文件，「我們晚了一步」他喃喃自語。

原來，本田剛剛在車展上展出一輛直列四缸新車CB750，引擎規格竟和大槻幸雄此刻進行的N600專案一模一樣！這就是剛剛電話的消息。

在CB750首次公開亮相時，也正在研發直四750車款的川崎

N600是川崎摩托車部門的最新項目，原型車此時已經完成，雖然離上市還有一段時間，但先機已被對手奪去，身任專案的主工程師，大槻幸雄完全沒預料到會有這個局面。

1965年，川崎的摩托車業務在日本國內表現遠低于預期，一直持續的個位數市占有率毫無起色，許多通過貿易商外銷到美國的日規車型也面臨滯銷。隔年，他們在美國推出了最大排量的日本車650 W1（W650前身），想要扳回一點顏面，卻因其過時的設計而未達到預期效果。

受挫的川崎沒有放棄，決心要在這個全球最大的摩托車單一市場再次嘗試，期望成功后攻回本土，但這次他們打算自己來，而不是再通過貿易商。

隔年，川崎在美國的子公司于芝加哥成立，同時改變了過去直接引進日規產品的銷售策略，聘請當地人士負責市場行銷，協助開發符合該地區消費者喜好的產品。

N600項目就是在這樣的環境中誕生：一個由日本總部工程師和美國行銷人員聯手，打造出擁有嶄新科技的四行程大排氣量摩托車項目。但HonDA CB750此時突然出現，完全打亂了原有規劃，日本那邊一時還無法做出反應，而這個壞消息馬上就傳到美國川崎發動機，副社長-濱脇洋二的耳朵里。

濱脇立即要求美日兩地的N600相關人員召開緊急會議，最終討論結果認為：跟隨本田腳步是不可行的，只能先將項目暫緩，觀察CB750上市后的反映再說。

隔年三月，美國川崎社員種子島經再度做了一個市場調查，作為項目重啟前的準備，而分析市調所得到的結論是：消費者想要一臺900-1000cc的性能車款。

雖然HONDA CB750在各地都造成熱銷，但仍有一群騎士對它感到缺乏興趣。某些兩輪狂熱分子認為這臺車有點太過無趣，首先是造型保守、引擎輸出不具個性、騎士本身自主權受限，操控反應則只是一般水平。

總而言之：CB750吸引到不少只在乎便利又舒適的「兩輪版汽車駕駛者」，卻少了會引發硬派騎士興致的激情元素，這便是川崎事后觀察到的市場切入點。

即便像CB750這樣看似完美的車款，還是無法完全滿足熱血的二輪份子

那時日本車廠間有個不成文規定，為了美日雙方的貿易協定，以及避免與歐美車廠正面碰頭，新車排氣量皆不會超過750。面臨危急存亡之秋，而且已被對手擊敗一次的川崎沒有退路，為了在市場上生存，更大排氣量的新車是勢在必行。

1969年11月，代號T103的新車專案獲得批淮，新車的引擎規格以N600擴大缸徑和行程而來，排氣量達到903cc，延續原本的頂置雙凸輪軸DOHC氣門設計，最大馬力達到82hp。

小組將原有的引擎規格修改，將排氣量一口氣提到設計上限的903cc

從上面規格來看，川崎想做的很明顯：就是推出一輛更強悍的純正性能車款。T103后改稱Z1，內部則昵稱為「紐約牛排」New York Steak，這是美國餐廳里最高檔的一道菜，正暗喻了內部對新車的期望和定位。

種子島經在69年底回到日本川崎總部，開始擔任T103的專案領導人。有了先前市調的分析和觀察，他對新車的外型特別重視，負責車體設計的多田憲正在一個月內就完成了Z1的初步外型：流線水滴型油箱，搭配纖瘦的窄坐墊以及上翹車尾，運動化的左右四出排氣，營造出和CB750截然不同的性能氛圍，美國川崎對此外型相當滿意，核準了他的設計。

負責Z1外型設計的多田憲正提出多種造型，最后在一個月內就完成整體外型輪廓

涂裝部門當時的幾個設計提案，已經可看出經典花色的雛型

Z1 900原型車，風格與CB750有明顯不同，這是從先前的市調中分析所得到的方向

在項目批準的兩年后，KAWASAKI Z1最終量產版確定，于1972年6月首先邀請了一批美國摩托車媒體記者，到川崎的日本明石工廠做實車評測，獲得所有人一致盛贊，三個月后于美國公開銷售，初期反應甚至超越CB750，原本預估的500臺月產量完全不足以應付市場需求，高峰期曾達到月產5800臺！

Z1上市后，原本預估的產量完全不足以應付銷售速度

川崎在美國的市場占有率因此急速攀升，隔年更趁勢推出750cc版本的Z2在日本本土販售，同樣獲得好評。紐約牛排項目成功挽救了川崎摩托車事業部門，品牌也升級至超越歐美車的形象層級。

隔年川崎在日本本土推出750版本的Z2，該車的影響力至今還能看到

接著就是一連串的你來我往，本田在KAWASAKI Z1上市后，馬上成立專案小組，準備以更大排氣量的GL1000（為現在Gold Wing 1800-金翼的最初代）做出回應，日后卻因此車而開發出一個新的車款。鈴木更推出革命性的轉子引擎車款RE5，試圖走出不一樣的路，山葉初期是以直二引擎的TX750應戰，70年代儼然成為日本摩托車掘起的時刻。

本田在Z1上市后兩年，以更大排氣量的GL1000回應，卻因此開創出豪華休旅系列

當年的SUZUKI，以二行程直三引擎的GT750對抗，后更將命運壓在轉子引擎的RE5上

YAMAHA中規中矩，推出直二引擎的TX750，低調地從歐美車廠那分食市場

故事至此，摩友大概可以明白：Z1是如何將CB750開創的格局進一步提高，甚而催化出豐富的摩托車文化和故事，影響之大，連歐美車廠也不得不放下高傲姿態，拿出技術來求勝。

日本品牌有現在的版圖與地位，也跟這兩臺車脫離不了關系，我們現在看到的，都是歷史片刻所累積進化而來。