由跑車GSX-R1000蛻變出來的街車版GSX-S1000，是鈴木2015年的重頭型號。

       因為鈴木在一公升直四戰場中，一直都沒有由跑車直接改為街車的型號，這次首推公升級直四高性能街車，是第一次！

       隨著GSX-S1000的出現，Suzuki重新整理了全線GSX產品的定位。頂級是Moto GP專用的GSX-RR；

       而市販作品則分為三類，分別是

       GSX-R=supersport

       GSX-S=Street Sport

       GSX=Sport standard

       所以新車GSX-S1000和GSX-S1000F，便是屬于GSX-R超跑之下，GSX街車之上的街跑級別。

       這臺放在GSX-S身上的999cc水冷并列四汽缸引擎，壓縮比達到12.2:1，缸徑和沖程分別是73.4mm和59.0mm。

       注意新車引擎并不是采用現款GSX-R1000，而是采用引擎沖程較長的K7機器，以便營造出更適合街道使用的加速沖刺感。

       雖然是K7機器，但別以為是舊科技。鈴木仍然有為現有基礎上注入新科技。引擎活塞的制作方法采用更先進的FEM (Finite Element Method)制作，能提供更精進的剛性和重量比。

       新活塞和活塞環，重量減輕了3%，同時保留相同的耐用和可靠性。進氣系統也注入了新原素。風盒入口有新的導氣設計，能加快鮮風進入風盒之內，同時減低吸氣噪音。



       全新排氣系統設計要兼顧排氣效率和營造悅耳的排氣聲。

       四出二出一系統在1/4和2/3號蕉位有平衡壓力的管道連接著，能強調低轉低扭的輸出。車底設有低重心的中鼓，能把排氣喉的尾段可以造得特別細小簡清潔。

       新車還有SET(Suzuki Exhaust Tuning)，在中鼓之前有一個電動馬達控制的活動蝴蝶掩，按引擎轉數、油門開啟角度和當時使用的波段，時刻不斷調整打開蝴蝶掩的角度，以便營造最適當的排氣回壓，以免扭力流失。



       冷卻系統方面，GSX-S1000的偈油冷卻器也是水冷而非像K7 GSX-R1000的風冷設定。

       水冷偈油冷卻器的好處是輕量化和更體積更細小，提供更多空間予工程師去設計死氣喉。新車的LCD表板重量只有275g，GSR 750的儀表板重320g，GSX-R1000的表板重380g。技術不斷進步，儀表越做越輕巧！

       新車配備三段式Traction Control循跡系統的幫忙，不用再怕打滑失控了。

       三段式設置分別是關閉、第一級，第二級和第三級。

       第一級的敏感度最低，適合在好天好路時作激烈駕駛，系統會容許尾輪有限度地打滑。

       第二級適合城市和在一般路面上使 。

       第三級最敏感，防護性最強，適合濕地和冬天使用。系統以四千亳秒的速度去監察頭尾輪轉速、油門和曲軸位置、波段等行車資料，在有需要的情況下減低引擎輸出。


       一直以來，Suzuki性能貼近跑車的街車選擇不算多。

       Bandit 1250即使改用水冷和六速波箱，但車重和馬力仍不能和現今高性能街車相比。由GSX-R750改裝而來的街車GSR750，由11年起一直獨力支撐大局，但一公升所產生的自豪感，豈是750所能代替？

       對上一次Suzuki由超跑改街車的作品是2007年由超級巡航跑車隼1300改為B-King 1300，可惜銷量并不是太理想，可能是外型太前衛。今次GSX-S1000外型停留在GSX-R和GSR的框架內，應該會較易得到車迷支持。

       值得一贊的是新車點火采用了和加汽車一樣的友善設計，只需按一下，馬達便會始續工作直至著車為止，車主不用一味扭著匙等著車。

       和2014 V-Strom 1000一樣，新車擁有三段式Traction control，倒立頭叉和Brembo單件式徑向制動卡鉗及數碼式ABS防鎖死系統，都令人食指大動。


       但公升級街車高手林立，本田有CB1000R、雅馬哈有FZ1、川崎有Z1000，寶馬有S1000R、阿普利亞有Tuono V4R。

       再加上 MV Agusta Brutale 1090RR 和超班實力的 KTM 1290 Superduke R，最遲面世的 GSX-S1000 要打敗一眾高手，情況也許并不樂觀。但鈴木最起碼為車迷作出交代，提供了選擇。



                                         細節圖