鈴木RE5啟用在當時被形容為“革命性”的轉子發動機，是鈴木在七十年代的一次賭博，但很不幸他失敗了。

       1975 Suzuki RE-5

       最大功率: 46KW(62hp) / 6500rpm

       最高時速: 170km/h (105mph)

       發動機型式：497cc水冷單轉子汪克爾發動機

       凈重: 230kg

       售價：2475美元（1975年）

       當甲殼蟲樂隊寫下他們的經典名作《Revolution》時，我打賭你不知道，這時有一家遠在日本的摩托車廠商，正在謀劃一次業界的“革命”。

       那就是鈴木，早在七十年代初期，鈴木就發覺轉子發動機應該會成為未來的趨勢，并為之投入了巨大的資源。誠然，搭載轉子發動機的RE5在面世之初，確實有著令人驚艷的高水準，但最終仍然難逃失敗的命運，鈴木公司也為RE5的失敗付出了代價。

       “轉子摩托車”的起源

       二十世紀七十年代初，摩托車技術發展迅猛，業界風起云涌。諸如本田CB750和川崎Z1等車型改變了人們對于摩托車的普遍認知：與曾經流行的英式雙缸摩托車不同，運轉平滑順暢、構造精巧細致的日本造四缸摩托車，觸動了人們的纖細的神經。在RE5上市時，為了表現這臺日本摩托車超高轉速和細膩的油門響應，鈴木毫不吝嗇地用“埋葬過去的一切”、“超級摩托車”等溢美之詞來形容他。

       ▲本田CB750-A初代（1975）

       ▲川崎Z1（1973）

       轉子發動機的起源可以追溯到1919年，而后德國工程師菲加士·汪克爾（Felix Wankel，1902-1988）在總結前人的研究成果的基礎上，解決了一些關鍵技術問題，并與德國NSU公司合作，研制成功了第一臺轉子發動機。該發動機采用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排氣，與傳統的往復活塞式發動機的直線運動迥然不同。

       彼時的鈴木，僅僅以其兩沖程摩托車而聞名，因此他們急需一項能夠使之脫穎而出的尖端科技，于是瞄準了剛剛商業化不久的轉子發動機技術。事實上，某些消息表明，鈴木在1972年推出的水冷兩沖程三汽缸GT750，也為這顆仍在醞釀中的轉子發動機積累了經銷網絡和一定的用戶基礎。

       鈴木GT750

       隨著1974年末鈴木RE5上市，摩托車雜志《CYCLE》將這臺車作為1975年1月號的雜志封面，雜志編輯寫下了這樣一句話：“毫無疑問鈴木RE5是市售車型里的終極利器，即便與本田CB750S、鈴木750GT、川崎Z1相比也毫不示弱”。




       鈴木RE5獨特的機械結構

       鈴木的轉子發動機有著497cc的排量，但不能用同排量的活塞發動機來衡量它的性能。理論上，497cc轉子發動機的功率應該能達到傳統活塞發動機的兩倍，也就是說性能相當于994cc的活塞發動機。然而由于RE5的轉子發動機結構極其另類，導致其附加部件也被設計得異常復雜：兩種不同的機油潤滑形式、雙點火系統，甚至有兩套冷卻系統。這一切的一切，僅僅都是為了保持轉子發動機能夠平穩地怠速運轉……水冷和油冷持續混合冷卻，才能避免轉子發動機因為巨大的發熱量而自毀。


       “這貨有兩個機油泵”，摩托車收藏家MIKE CRANE解釋道。“主機油泵輸送機油到轉子部位，起到冷卻潤滑作用，副機油泵又有兩個出油口，一個連接到機油散熱器，另一個連接到化油器，在那里與汽油混合，這樣燃燒室里也有了機油，能進一步潤滑缸壁。”可想而知，這種情況下，如果機油存量稍有不足，結果可能是致命的。于是你在RE5的油箱上看到了這樣的用戶提醒：騎行前檢查機油量。


       MIKE和他的基友CHIP MILLER曾收藏并乘騎過多款不同版本的鈴木RE5，CHIP帶領MIKE進入了轉子發動機的世界。MIKE擁有一間寬敞的收藏室，用來保存他鐘愛的英國和德國制造的古董機械，其中甚至可以看到NSU的產品。而CHIP成為鈴木擁躉的契機是他的收藏家朋友購入的一臺嶄新的1972年鈴木GT750，“我真心愛死那臺摩托車了，當時心里說我一定要搞到它“。他對鈴木的熱愛最終讓他注意到了RE5這款另類的“轉子摩托車”，并于九十年代中期入手了一臺1976年產的M型RE5。不知為何，鈴木將1975年第一批推出的轉子摩托車稱為“M”型，將1976年產的標注為“A”型。




       又愛又恨

       當代普遍認為鈴木RE5在高轉速運轉下時有著非常平順穩定、易于操控的表現。“這部車存在的意義就是以極速在高速路上巡航，”邁克說，“高速表現出奇地好，穩定得不可思議，就好像沿著軌道在跑一樣”，但是城鎮道路低速行駛時，CHIP說RE5笨拙得像一頭大象，轉子發動機最難以忍受的一點這才顯現出來：冷卻風扇的風力前所未有地大，而熱風全部吹到駕駛者的右腿上。其他定位巡航旅行的摩托車相比，鈴木RE5的用戶口碑已經開始逐漸變差。一部定位長途高速巡航的，重量達500磅的重型摩托，是鈴木看準了美國人間日益盛行的公路旅行其中巨大的市場，為此而投下的賭注。不幸的是，他們賭輸了，最終RE5的銷量非常平淡。

       1976年，鈴木做出了妥協，他們終于發覺摩托車的造型還是傳統一些才會更好賣。新款的RE5換上了黑色涂裝，扔掉了丑陋怪異的圓形容器，頭燈和尾燈也換成了類似GT750系列的樣式。CHIP說盡管RE5大量部件與GT750相似，但實際上這些配件又有微妙的不同，僅有極少數的部件可以兩者間通用。

       “1975年的車看上要比1976年來得更酷”，CHIP如是說，“它有一個能在啟動時自動翻開的圓柱形儲物格，圓形的尾燈，轉向燈就像是大號的棒棒糖—總之圓形構成了這個車的主要視覺元素”。


       外形的改變并沒能拯救RE5的銷量，相反，各種惡評如期而至，批評主要集中在散熱器體積過于龐大以致于阻礙了正常騎行，另外在大幅轉向時油箱前部分會碰撞到前叉也令人惱火。其實以現在的眼光看來，RE5還算賞心悅目，甚至可以說有點討人喜歡，但在三十多年前，他就是個怪胎。

       MIKE和CHIP差不多在十年前購買了一臺75年產RE5-M。當時賣家說這玩意兒本來是能跑起來的，但是化油器給弄壞了，只需要簡單打理一下就沒問題。

       MIKE將這臺老車精心收拾了一番，重新噴漆和拋光，輪轂也換上了新的輻條，CHIP不得不四處去淘一個RE5的化油器，原車的化油器被強行拆卸過，導致霧化出了問題。

       現在看來，RE5的化油器，結構也不是一般的復雜，雙吊桶、多點噴油，整個部件的重量達到5磅。據鈴木官方說法，在低速時，此化油器通過兩個小型噴嘴供油，在油門大開時，另一個真空膜片控制的閥門會自動向燃燒室內噴油。“這個化油器非常精密”，MIKE說，“對一個有維修經驗的人來說調校這個化油器并不是不可能，但這個過程絕不容易”。



       “革命尚未成功”

       RE5的產品生命周期，僅僅持續了可憐的兩年，但鈴木為之付出了高昂的代價：包括購買轉子發動機的專利使用權，還單獨為RE5開辟了一個新的生產線車間，即便最終都沒有多少RE5被生產出來。David Cameron是一個英國的RE5車主，他在網上建立了“轉子車友會”，并通過SNS網站興趣小組來向世界各地的人回收所有的轉子發動機摩托車，據他說，從他記錄的車架號尾數看，最低位的是10049，最高位的是16291，也就是說RE5的產量可能僅僅只有六千臺出頭。


       最終轉子摩托車沒能如預期的一樣改變業界，繁雜而精密的動力系統卻并沒有帶來與之相應的高性能。超高的油耗也限制了RE5的續航里程，作為一輛巡航旅行車這絕對是不能忍的。

       曾經，在對RE5進行實際道路測試之后，《CYCLE》雜志編輯部意識到這款車是多么的奇葩，卻又飽含野心，他們評價道：“客觀講，對年輕的鈴木公司來說，這不算什么錯誤。你能看到RE5超前的外觀設計風格，它那獨一無二的轉子發動機，那讓人匪夷所思的精密度，以及令人詬病的油耗和笨重，只能說路還很長。”

       轟轟烈烈的“轉子革命”最終以曇花一現收場，究其原因，技術上的生不逢時是一方面，或許還有更深層次的原因。