時光倒流回1977年，
在闊別MotoGP賽道十年之際，
作為世界上最大的摩托車生產廠商，
Honda還能不能續寫RC賽車的神話？
或許NR500可以告訴你這個問題的答案。
▲NR500
是從冠軍退位后曇花一現，還是去做回那個闊別已久的神話？
1977年末，在距離RC賽車在賽道上的輝煌早已闊別十年之際，Honda發出了重返MotoGP賽場的宣言，并制定了這樣的3個目標：
1、通過比賽開發創新性的技術；
2、通過賽車研發為將來培養核心的技術人員；
3、參賽3年內取得世界冠軍。
全心傾注，只為Honda的堅持
1.5億美元的資金預算，相當于當年的12架F14“雄貓”戰斗機，或現今的兩架F22“猛禽”戰斗機。足見Honda對這次項目的重視程度。
本次研發由當時車壇大神級的人物“入交昭一郎”總負責。入交昭一郎，畢業于東京大學航空專業，年僅26歲就主持設計了本田F1賽車的V12引擎RA273，具有豐富的引擎開發經驗和天才般的創造力。項目組將新賽車命名為NR500，即“新型賽車500”的含義。
揚長避短，孤注一擲
然而，在全心傾注、放手一博的同時，NR500所面臨的回歸之路也并非坦途。當時的500cc級比賽所使用的主流車型均采用2T引擎，也就是2沖程的引擎，要從中脫穎而出，就要采用燃燒效率更高的引擎，因此，Honda便對充氣效率高、燃燒效率高、油耗更低、排放更環保和壽命更長的4沖程內燃機寄予了厚望。但這也意味著其他小伙伴的設備輸出110馬力要轉10000下，而Honda的設備需要轉20000下才行。
為了完成這一挑戰，Honda 生產出世界上獨一無二的“橢圓氣缸“，為了提高轉速及氣缸內的燃燒速度并符合FIM的500CC賽車氣缸不得多于4個的比賽條例，設計師們還以天馬行空的創造力將V8引擎相鄰的兩個活塞合并為一個，于是橢圓活塞的神話就此誕生。
與此同時，橢圓活塞這條通往內燃機技術巔峰的路上也充滿了挑戰。研發過程基本等于“從無到有”。盡管如此，NR團隊還是以閃電般的速度，在半年內，為這臺機器裝上了8氣門的缸頭。
但原型機的測試非常不順利，轉速超過10000轉后，發動機的可靠性就嚴重下降。但是，Honda的設計團隊沒有退縮也沒有更弦易轍，而是繼續埋頭踏實的投入工作，要把“不可能”變為現實！
▲NR500的缸頭，每只氣缸配備8只氣門，2只火花塞
1979年4月，首臺500cc的4缸原型機制造完成，不過馬力輸出只能達到90P。
為了提高引擎的可靠性，Honda單獨開發高強度新型金屬，降低曲軸的振顫量；
偏執狂般的0度曲軸，只為達到極端激進的點火次序；
▲NR500的曲柺采用了0度間隔設計，這意味著極端激進的點火次序
為了減少引擎制動力而為NR500加入的的滑動離合器。
▲NR500緊湊的滑動式離合
所有的近乎偏執的改進，都是為了極盡所有提升這顆引擎的性能。
脫胎換骨
隨著引擎開發接近尾聲，車架的開發也在有條不紊的進展之中。由于NR500實際上是一臺V8引擎，使得NR的引擎寬度異于平常。
重量決定了比賽時的圈速。設計師把減重的目光投向了車架，他們要用1/4的重量，達到1倍的強度。于是在汽車上使用的承載式結構概念，被引入到NR500的車架設計中。本田朝霞研究所的神谷忠為NR500研制了“蝦殼”式車架。所謂“蝦殼”式車架，就是以一層薄殼包裹發動機，使發動機成為車架的一部分，從而提高強度，減輕重量。
最終，NR500的車架以僅僅5公斤的重量，實現了設計目標，殼體厚度僅有1毫米。這項技術在21年之后被引入到川崎市售的超跑ZX-12R上，并且改用了一個科技含量極高的名字：單體梁車架。
▲車身包板表面固定發動機的螺絲，包板實際是車架的一部分
▲NR500的引擎安裝螺絲
不同于其它GP500賽車的18寸輪圈，神谷忠還為NR500提出了16寸輪圈的設計，以此降低重心，減少重量和風阻，這個設計最終演進為16.5寸輪圈，成為現今MotoGP賽場的標準。
▲NR500的同軸式后搖臂設計
▲NR500原型車，非常特別的前避震機構
初出茅廬，幾經磨難
1979年8月，MotoGP英國銀石站，NR500如約來到了GP500的賽場上，實現了Honda當初的諾言。
NR500象磁鐵一樣吸引了媒體與觀眾的目光，BBC電臺的攝像機專門到隊列末尾，圍著NR500拍了一圈又一圈。為了準備這場比賽，Honda從本土空運了兩萬多個備件，作為NR500參賽的保障。
然而NR500并不走運。在正賽中NR500爆缸，不得不黯然退賽。
在巨大的車重拖累之下，NR500當初“3年奪得世界冠軍”的希望似乎越來越渺茫。在當時那個2T（2沖程）橫行的洪荒年代，NR500就像是長槍瘦馬刺風車的唐吉坷德，以一己之力對抗著整個二T（2沖程）世界…
是時候展現真正的實力了
1980年末，NR500接近設計目標。次年，第一次超出動力設計，NR500的潛力超過160P，首次超越RG500、YZR500等2T（2沖程）機器，終于具備了奪冠的可能。
▲鈴鹿賽道上測試中的NR500
▲ 20000轉提示的轉速表
▲末代NR500采用了碳纖維車架與搖臂
1981年6月的全日本錦標賽鈴鹿站，NR500的4T（4沖程）優勢終于得以酣暢淋漓的發揮。車手木山賢悟駕駛NR500在第23圈取得了領先，并保持到了最后一圈，第一個沖過了方格旗，在NR研發計劃啟動3年之后，NR500終于迎來了第一個勝利！
▲首次奪得冠軍的NR500，由木山賢悟駕駛
或許你也曾聞名世界
但時至今日你已沉寂多年
是選擇繼續沉默
還是做回那個傳奇
相信Honda NR500已經告訴過你答案了
在闊別MotoGP賽道十年之際，
作為世界上最大的摩托車生產廠商，
Honda還能不能續寫RC賽車的神話？
或許NR500可以告訴你這個問題的答案。
▲NR500
是從冠軍退位后曇花一現，還是去做回那個闊別已久的神話？
1977年末，在距離RC賽車在賽道上的輝煌早已闊別十年之際，Honda發出了重返MotoGP賽場的宣言，并制定了這樣的3個目標：
1、通過比賽開發創新性的技術；
2、通過賽車研發為將來培養核心的技術人員；
3、參賽3年內取得世界冠軍。
全心傾注，只為Honda的堅持
1.5億美元的資金預算，相當于當年的12架F14“雄貓”戰斗機，或現今的兩架F22“猛禽”戰斗機。足見Honda對這次項目的重視程度。
本次研發由當時車壇大神級的人物“入交昭一郎”總負責。入交昭一郎，畢業于東京大學航空專業，年僅26歲就主持設計了本田F1賽車的V12引擎RA273，具有豐富的引擎開發經驗和天才般的創造力。項目組將新賽車命名為NR500，即“新型賽車500”的含義。
揚長避短，孤注一擲
然而，在全心傾注、放手一博的同時，NR500所面臨的回歸之路也并非坦途。當時的500cc級比賽所使用的主流車型均采用2T引擎，也就是2沖程的引擎，要從中脫穎而出，就要采用燃燒效率更高的引擎，因此，Honda便對充氣效率高、燃燒效率高、油耗更低、排放更環保和壽命更長的4沖程內燃機寄予了厚望。但這也意味著其他小伙伴的設備輸出110馬力要轉10000下，而Honda的設備需要轉20000下才行。
為了完成這一挑戰，Honda 生產出世界上獨一無二的“橢圓氣缸“，為了提高轉速及氣缸內的燃燒速度并符合FIM的500CC賽車氣缸不得多于4個的比賽條例，設計師們還以天馬行空的創造力將V8引擎相鄰的兩個活塞合并為一個，于是橢圓活塞的神話就此誕生。
與此同時，橢圓活塞這條通往內燃機技術巔峰的路上也充滿了挑戰。研發過程基本等于“從無到有”。盡管如此，NR團隊還是以閃電般的速度，在半年內，為這臺機器裝上了8氣門的缸頭。
但原型機的測試非常不順利，轉速超過10000轉后，發動機的可靠性就嚴重下降。但是，Honda的設計團隊沒有退縮也沒有更弦易轍，而是繼續埋頭踏實的投入工作，要把“不可能”變為現實！
▲NR500的缸頭，每只氣缸配備8只氣門，2只火花塞
1979年4月，首臺500cc的4缸原型機制造完成，不過馬力輸出只能達到90P。
為了提高引擎的可靠性，Honda單獨開發高強度新型金屬，降低曲軸的振顫量；
偏執狂般的0度曲軸，只為達到極端激進的點火次序；
▲NR500的曲柺采用了0度間隔設計，這意味著極端激進的點火次序
為了減少引擎制動力而為NR500加入的的滑動離合器。
▲NR500緊湊的滑動式離合
所有的近乎偏執的改進，都是為了極盡所有提升這顆引擎的性能。
脫胎換骨
隨著引擎開發接近尾聲，車架的開發也在有條不紊的進展之中。由于NR500實際上是一臺V8引擎，使得NR的引擎寬度異于平常。
重量決定了比賽時的圈速。設計師把減重的目光投向了車架，他們要用1/4的重量，達到1倍的強度。于是在汽車上使用的承載式結構概念，被引入到NR500的車架設計中。本田朝霞研究所的神谷忠為NR500研制了“蝦殼”式車架。所謂“蝦殼”式車架，就是以一層薄殼包裹發動機，使發動機成為車架的一部分，從而提高強度，減輕重量。
最終，NR500的車架以僅僅5公斤的重量，實現了設計目標，殼體厚度僅有1毫米。這項技術在21年之后被引入到川崎市售的超跑ZX-12R上，并且改用了一個科技含量極高的名字：單體梁車架。
▲車身包板表面固定發動機的螺絲，包板實際是車架的一部分
▲NR500的引擎安裝螺絲
不同于其它GP500賽車的18寸輪圈，神谷忠還為NR500提出了16寸輪圈的設計，以此降低重心，減少重量和風阻，這個設計最終演進為16.5寸輪圈，成為現今MotoGP賽場的標準。
▲NR500的同軸式后搖臂設計
▲NR500原型車，非常特別的前避震機構
初出茅廬，幾經磨難
1979年8月，MotoGP英國銀石站，NR500如約來到了GP500的賽場上，實現了Honda當初的諾言。
NR500象磁鐵一樣吸引了媒體與觀眾的目光，BBC電臺的攝像機專門到隊列末尾，圍著NR500拍了一圈又一圈。為了準備這場比賽，Honda從本土空運了兩萬多個備件，作為NR500參賽的保障。
然而NR500并不走運。在正賽中NR500爆缸，不得不黯然退賽。
在巨大的車重拖累之下，NR500當初“3年奪得世界冠軍”的希望似乎越來越渺茫。在當時那個2T（2沖程）橫行的洪荒年代，NR500就像是長槍瘦馬刺風車的唐吉坷德，以一己之力對抗著整個二T（2沖程）世界…
是時候展現真正的實力了
1980年末，NR500接近設計目標。次年，第一次超出動力設計，NR500的潛力超過160P，首次超越RG500、YZR500等2T（2沖程）機器，終于具備了奪冠的可能。
▲鈴鹿賽道上測試中的NR500
▲ 20000轉提示的轉速表
▲末代NR500采用了碳纖維車架與搖臂
1981年6月的全日本錦標賽鈴鹿站，NR500的4T（4沖程）優勢終于得以酣暢淋漓的發揮。車手木山賢悟駕駛NR500在第23圈取得了領先，并保持到了最后一圈，第一個沖過了方格旗，在NR研發計劃啟動3年之后，NR500終于迎來了第一個勝利！
▲首次奪得冠軍的NR500，由木山賢悟駕駛
或許你也曾聞名世界
但時至今日你已沉寂多年
是選擇繼續沉默
還是做回那個傳奇
相信Honda NR500已經告訴過你答案了
