其實在2009年超級跑車S1000RR問世以前，寶馬摩托的中心思想一直都很明確：造一臺能夠帶著你走遍大江南北世界各地的摩托車。所以無論是K1300S還是R1150GS，你會發現它們有個共同的特點：能掛邊箱。也就是說，無論上一分鐘你還在山里劈彎亦或是在野地里飛坡，只要掛上邊箱，下一分鐘就能立刻成功變身摩旅騎士。而在2009年，寶馬決定在頂級運動仿賽的世界里插一腳，于是他們造了個S1000RR，一臺搭載了BMW最強NA直列四缸的超跑（沒錯，升功率193ps/L）。但這回，作為仿賽的RR徹底沒法兒掛箱子了（你見過趴賽帶邊箱么？）。那怎么辦？我要就是喜歡最強直四的動力和聲線，又想掛著箱子去旅行，我該買什么？嗯別著急，今天的主角，S1000XR，來了。

　　簡單說，XR就是RR和R搞在一起，然后生了個高個子的娃。既然RR剛才已經聊過，是BMW旗下最強仿賽，那么R又是誰？看下圖吧：

　　擁有S系列的直列四缸引擎，然后又比街車的S1000R升高了懸架，提高了些許通過性，并且作為拉力車，XR又提高了整體擋風效果。這就是兩臺S系列戰車的融合，也可以看成是BMW面對市場需求的妥協。

　　外觀上來說，XR來得比單R要順眼的多，起碼我是這么認為的。更加偏向大哥RR的車頭設計思路帶來了更加協調的整體視覺效果，同時升高的懸架也并未對整體側面線條帶來一絲不協調的感覺。而相對于單R明顯升高的坐姿和寬闊的車把，又無時無刻不在證明著這將又會是一臺來自巴伐利亞的長途旅行利器。當然了，如果你繞到車輛的后方，190mm寬度的倍耐力ROSSO II跑胎依然證明著自己高性能的血統，就像BMW Motorrad在XR宣傳口號中定義的那樣：Sport Adventure，運動冒險車型。

　　關于座高和易用度的問題，筆者身高175厘米，坐上去大概就是這么個姿態，需要注意的是這次試駕的紅色和白色兩臺XR均為低懸掛版本，其座高為820mm。由于平日騎的車座高840mm，所以我在易用度上來說駕馭XR并無任何問題，但如果從未接觸過重型拉力車的朋友選擇XR的話，那么直立的坐姿和較寬的坐墊還是需要一定的時間去適應的，起碼在低速路段要格外小心原地倒車的風險。

　　關于配置你大可不必擔心，寶馬造車就是不管你用不用，我都給你裝上，所以就連當家超跑S1000RR竟然都給配上了定速巡航和手把加熱。那么對于主攻運動旅行市場的XR，自然配置更不會含糊。左手的組合開關控制定速巡航，ESA電子懸架調節。右手的組合開關則負責手把加熱和動力模式調節，并且進口中國的XR均為頂配版本，并不提供低配車型選擇。

　　關于動力，XR的賬面數據是160匹馬力，扭矩為112Nm。那么既然采用了RR的引擎，為什么相對于將近200匹馬力的RR，XR卻調低了輸出？答案就一句話：因為這不是RR，所以不用做的那么極致。對于一臺運動旅行車來說，160匹已經是個非常足夠的數據了，通過削減40匹馬力，換來更加順滑的扭矩曲線和更平易近人的引擎動態反應，這豈不是一件更美好的事情？換句話說，真給你199匹馬力，在一臺旅行為主的車架校調基礎上，在這么個直立坐姿的平臺上，你真的就愿意用更平易近人的扭矩釋放和更輕松地低速引擎響應去換那多余的40匹的馬力么？起碼換了我，我不會。

　　對于XR的動態體驗，筆者只短短騎了五分鐘左右，如果說非要在這五分鐘里體驗出關于XR的全部精髓，并一一寫在這篇試駕報告里，那我不是在吹牛13就是在胡說八道。一臺車如果你不與它深刻的相處一段時間，僅憑借著簡單的幾圈場地試駕就能信口胡謅出洋洋灑灑幾千字的駕駛感受，那是鍵盤車神最擅長干的事情。

　　因為平常騎的是水鳥，所以對寶馬旅行系列的整體動態反應應該來說還是有一些心得的。平易近人的車架，順滑的引擎，我揣著對XR的這些“先入為主”的印象，跨上試駕車，開始了簡短的體驗。

　　一上車先原地起步熄火兩次，趕緊看看是不是設定不對，然后偶然瞥到動力模式被放在了Rain雨地模式上。Rain模式下引擎供油變緩，油門響應遲鈍以防止雨天路滑情況下車輛打滑失控，加上我不太習慣XR較為重手的拉線式離合，離合放開的過快，直列四缸低轉速扭矩又不太夠加上供油不足，這才讓我洋相百出。趕緊切換回Road公路模式，一切旋即恢復正常，熟悉的E-Gas電子節氣門手感回來了，左腳入擋慢放離合，順利起步。

　　雖然試駕當天的天氣很美好，艷陽高照，但主辦方場地選擇上卻比較尷尬，試駕地面為拋光霧面大理石鋪裝，這本身就比較滑，然后在場地上竟然還有一些零零散散的黃土，雖然土層很薄，但車輪壓上去后還是會神經質的有些“跳”。在這種場地上進行大馬力車型的試駕活動，雖然不知別人怎么想，但我是不敢騎的太“拼”了。

　　XR低速反應非常靈活，輕快的油門反饋和扎實的轉向手感讓你信心倍增，而相對于水鳥，XR更加修長的身段和更窄的橫向寬度更讓城市使用時鉆車縫變得更加游刃有余。每次入彎，你根本不用去推動車把亦或是側掛在車外來輔助重心的轉移。只要稍微向著彎心的方向略微傾斜身體，XR便心領神會的向著彎內倒了下去，這時你需要做的，僅僅是右手穩住E-Gas電子油門，然后雙目緊盯出彎的道路就足夠了。那么彎內車輛動態的變化，油門曲線的平滑程度，后輪抓地力的調整等等問題該怎么辦？沒關系，一股腦扔給DTC牽引力控制系統和ASC車身穩定系統就好了。

　　對于XR那高達160匹的馬力輸出，其直線刺激程度遠超BMW旗下最著名的“水鳥”R1200GS車系。雖然因場地限制這次并未充分體驗XR的加速性能，但僅僅是一百多米的直線半擰油門，將引擎轉速催谷到7000轉左右時，深厚的扭力釋放就已經讓我欲罷不能了。隨著轉速的攀升，直列四缸獨有的高亢聲浪愈發強烈，你不由得緊緊抓住車把，同時享受著被拉扯的快感。在這種情境下，我想，無論是誰，他的嘴角也會浮現出一絲不易察覺的笑容吧。

　　越野？骨子里XR就不是一臺越野拉力為主的車型，所以這次活動的主辦方也就沒有安排任何相關的越野項目挑戰。換句話說，當你看著190寬度的后胎和降低了的懸架時，你還有心情拿它去翻山越嶺么？

　　對于XR來說，其23.8萬元的售價不可以說便宜，但如果你的用途90%是公路，嫌棄單R沒有風擋保護跑高速太吹人，嫌棄雙R坐姿太戰斗騎起來太累人，覺得水鳥太平淡騎起來沒有激情，又覺得RT太安逸想找點兒刺激，最后因為囊中羞澀買不起K1600GT，那就買XR吧，肯定沒錯！