據數據顯示，2016年前5個月新能源車產量累計達11萬輛，其中電動物流車產量為2768輛，占比3%。較去年同期，新能源車的總產量同比增長1.2倍，而純電動物流車產量則同比增長達1.1倍，但根據物流車市場的整體預期，電動物流車或將會有更好的成績。

電動物流車緣何得以發展

2015年我國物流車銷量59.5萬輛，同比下滑11.0%，而用于冷鏈物流的冷藏車銷量則為1.8萬輛，同比增長7.7%。數字雖不大，但隨著政府對食品安全的重視進一步升級，以及人們對新鮮水果、蔬菜、肉類食品消費的不斷提升，從而促使國內生鮮電商快速崛起，冷鏈物流市場規模逆市增長。而因冷鏈物流領域的廣闊前景和巨大的潛力，使不少商用車企業越發看重該領域。

除了冷鏈運輸發展迅速之外，城市物流也是經濟結構調整影響下物流市場分化中的一匹“黑馬”，加上國家對新能源汽車的推廣政策東風，直接將電動物流車推上了“風口”。

在充電設施建設方面，不僅是國家和地方在不斷加強充電基礎設施建設，還有充電設備商與運營商也在不斷地開發新的產品來適應市場的需求。預計今年充電設施建設規模是去年的1倍，許多城市新能源汽車充電問題將得到緩解。而因充電設施建設的增加，純電動物流車運輸才能更加方便快捷地完成“最后一公里”任務。

當下，雖然市場正處于政策不明和“騙補”調查的風口浪尖，但據了解，從2015年至今，各大企業仍然簽訂了不少訂單，并不斷加快純電動物流車的市場布局。其中，在去年東風汽車與時空簽訂了1萬臺訂單;今年開春最大的一筆訂單揚子江與當代國盛簽訂的2.5萬臺純電動物流車;同年4月26日，東風汽車與斑馬快跑也簽訂了6000臺純電動物流車框架協議。

“這是一個巨大的市場。”行業人士認為，2016年將是中國物流產業轉型升級繼續深化的一年。目前包括順豐、EMS、百度外賣、京東等企業在內的各大物流公司都已經開始嘗試使用零排放的電動物流車;此外，業內人士表示，隨著補貼目錄的完善，新能源物流車有望在下半年發力，并成為新能源汽車領域新的增長極。

市場大卻問題多

可以預見的是，電動物流車的市場空間潛在著千億的發展機遇，但良好的市場預期并不能推動行業發展。從今年前5個月的數據來看，雖然電動物流車與新能源汽車整體漲幅保持一致，但與從去年9月份開始的大幅增長相比完全不值一提。去年12月份，我國電動物流車單月產量即達到2.36萬輛，而今年只有3個月產量實現破千，這明顯沒有達到業內人士當時對市場的的預期。

行業人士表示：“造成這種現象的原因更多的在于補貼，而能獲得地方補貼是純電動物流車推廣的先決條件。”

此外，2015年底，中機中心發布關于開展2016-2020年《新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄》申報工作通知，其中涉及對新能源專用車、貨車推薦車型的相關指標要求：電池系統占整車質量不超過25%及噸百公里耗電量不超過10kWh。

受制于這兩個條件的限制，很多主流電動物流車車型不能夠達標，需要進行技術調整，因此在前三批新能源汽車推薦目錄中并未包含一款純電動物流車。從前八批新能源汽車免購置稅看，符合要求的純電動物流車車型占比不足20%。

而從在運營環節來看，目前電動物流專用車市場主要有4種模式：新能源貨運車輛中長期模式、新能源貨運車輛分時租賃模式、廠商自有物流定向租賃模式以及新能源專用車輛定制模式。但是如果電動物流車運營仍然沿襲傳統物流車的老模式，必將將會面臨諸多的發展瓶頸。業內人士認為，電動物流車領域只有改革商業模式，才能從根本上解決充電難、購車成本高、維保成本高、運營效率低等一系列問題。

某物流公司副總經理表示，電動物流車或許并沒有想象的那么完美，尤其是當前標準并不十分完善的背景下，市場上的小品牌產品仍然存在產品不過關、續航虛標等各種問題。

總結

毋庸置疑，巨大的市場空間和良好的市場預期吸引了眾多產業資本的涌入，而隨著補貼目錄的完善，電動物流車被行業寄予了厚望，或將在下半年發力。

但是，目前電動物流車綜合使用效率的提高還有賴于物流行業的探索，加之電動物流車的高額補貼存在爭議，所以在短時間內該行業不會呈現出爆發式的增長態勢。此時車企若不能保持冷靜的頭腦，反而盲目跟風，便會導致產能過剩，不但質量無法提高，未來實現轉型升級的目標也難以達到。因此，在市場即將爆發之際，各大車企應協同發展，在運營模式、技術等方面進行創新以及提高，這樣才能在產業浪潮中站穩腳跟。