「如果觀察組成摩托車的各種零件，可以發現即使為了滿足需求而將零件的構成復雜化，隨著技術的進歩又會滿足單純的需求再回到原點，因此摩托車的進化是在復雜化與單純化之間擺蕩前行。」。實際上，有不少在某時期成為主流趨勢的裝備，最終仍舊逃不過遭到淘汰的命運。摩托車的構成越是單純越受到廣大騎士的喜愛，可能是因為單純的構成能夠直接地傳達出摩托車的本質，因而能夠更容易地感受到奔馳騎乘的喜悅，也就能夠更簡單地認識摩托車。

   不過，如果分析目前摩托車電子控制裝置的話，不得不承認摩托車的操控性能確實受惠于電子控制裝置，今后應該不會走向遭淘汰的命運。話雖如此，不仰賴電子控制裝置的中級車款，由于騎士與車子之間沒有太多電子系統的介入，具有能夠體驗摩托車騎乘本質的魅力，未來也將會以擁有摩托車原有面貌而獲得騎士們的支持。

沒有過多電控的介入，更能體驗摩托車騎乘本質的魅力

   急速普及的半自動懸吊裝置

   那么，最近高階車款采用的半自動懸吊裝置又是一項什么樣的裝備呢？這是一項可以根據騎乘條件透過電子控制將懸吊的阻尼調整到最佳狀態的裝備，全自動懸吊裝置則是回彈特性會跟著一起調整，半自動懸吊裝置則是只有調整阻尼。關於半自動懸吊裝置的選用，在2012年BMW HP4 首度采用了Sachs 製的半自動懸吊裝置之后，BMW 、DUCATI 、APRILIA 的多功能車款也陸續配備了這項裝置。

2012 S1000RR HP4首度采用Sachs半自動懸吊

   2015年Panigale 1299S則是選用了Ohlins制的半自動懸吊裝置，YZF-R1M以及最近CBR1000RR SP和MT-10SP也都配備了半自動懸吊裝置，也因此引起了不小的話題。確實以上的車款配備了半自動懸吊裝置后，確保了路面循跡性的舒適騎乘，在必要時啟動懸吊性能進而帶來高水準的操控穩定性。半自動懸吊裝置可以設定不自動記憶專屬模式，如果是超級運動車款的話，則可以切換成賽道與一般街道騎乘的設定，如果是耐久賽的話也能夠配合騎士的騎乘習慣立即進行調整。設定能夠以開關操作，商品價值也因此提高，不過，筆者最近在接觸半自動懸吊裝置之后產生了一些不滿。

2015 Panigale 1299S 選用了Ohlins半自動懸吊

   Ohlins半自動懸吊裝置是簡易型的

   以下來介紹Sachs和Ohlins的半自動懸吊裝置在結構上的差異。在控制指標的感測器方面，Sachs檢測懸吊裝置的行程狀態列為最基本的重要項目（S1000RR的前叉沒有行程感知器所以不完全），相較之下，Ohlins則是利用IMU（慣性計測裝置）檢測車體的運動狀態與姿勢，作為控制懸吊裝置的基礎。

S1000RR使用DDC電子動態阻尼系統

   接著在結構方面，Sachs配備的是專屬的阻尼可變裝置，由低、中高速域控制伸展側，低、高速域控制壓縮側，借此達到最佳的阻尼特性，Ohlins則是透過針形閥只控制低速域（高速域則采平行移動）這也就表示Ohlins只要配備了IMU的話，就不需要專門為檢測機構新增全新的硬質彈簧，阻尼裝置的基本性能也能得到發揮，在沒有配備行程感知器的情況下，Ohlins的半自動懸吊裝置可以說是簡易型的自動懸吊裝置。

CBR1000RR SP配備的Ohlins半自動懸吊裝置

   了解電子控制懸吊的缺點后轉而善用長處

   有人感受到的是Ohlins的半自動懸吊裝置回應性顯得略為遲緩，沒有確實地發揮作用，即便車體受到路面衝擊后懸吊裝置開始作動，阻尼似乎也沒有立即作用，即使在結構性上沒有矛盾，但是在使用的過程中得不到期待中的回應。不過有的人在「運動模式」或是「測試騎乘模式」下對懸吊裝置較為敏感，所以會有這樣的感受，如果改成「旅行模式」騎乘的話，對于同時兼具騎乘舒適感與制動性感到贊賞，這完全是個人感受。

配備電控懸吊的車款，都會預設好幾種使用模式方便車主快速調整懸吊

   此外，手動調整模式雖然不錯，即便如此也有人覺得這項裝置比不上Ohlins原本的性能，也就是說無法從Ohlins既有的優點-懸吊裝置開始動作后的回應性上得到滿足。由于Ohlins的半自動懸吊裝置是透過針形閥進行自動控制，所以針形閥的間隙比原來更大，這可能也是造成Ohlins的半自動懸吊裝置在極低速域下的阻尼力變小的原因吧。總之，在了解了半自動懸吊裝置的缺點之后，運用其優點也能享受騎乘樂趣，同時也有必要守護今后半自動懸吊裝置的進化。在單純化之下研發出的半自動懸吊裝置，如果能夠成為令人滿意的裝置的話，那真是再棒也不過了。

懸吊與電控系統的搭配下，操控的主角始終是以騎士為主