曾幾何時本版有幸見到有人將設計比較獨特的西湖90點火器，裝到一輛GY6踏板車，這種點火器是以磁電機輸出的交流電為電源，有觸發電路，但無變角功能，是一款典型的簡易版四沖AC－CDI點火器。
與眾不同的是：這款點火器將高壓包與點火電路合并到一起，成為了一體化點火器；所以，絕對保障了點火器與高壓包之間電路連接，可靠性與安全性比分體式點火系統高出一個等級，外部接線也簡潔了。
事隔幾年，這只點火器還能使用，我很好奇它現在的性能如何。按下電啟動，只見啟動靈敏，怠速穩定，起步與加速都正常，從車況的反應上，看不出該點火器與踏板車上流行的變角點火器有什么區別。
所以這事對于本人來說，既高興又奇怪。值得高興的是：看來這種點火器可以使踏板摩托的點火性能穩定可靠。令人奇怪的是：此點火器顯得在踏板車上安裝變角點火器的現實意義不大。
點火器變角效應對發動機的表現很明顯的，為什么在踏板車上就不明顯了呢？這要從踏板車的特性說起。一般的踏板車，使用的是GY6發動機；這種靠皮帶盤無級變速的發動機，轉速特性與掛檔發動機區別很大。
按常規，GY6發動機的怠速約1800r/min，起步轉速為3000r/min，變盤轉速為4300r/min，標準轉速為6000r/min。（最高轉速可達8000~~12000r/min，但不提倡，發動機會很快玩完！）粗略一看，就知道工作區域在轉速后半段。
與掛檔發動機相比，GY6的起步轉速就已達標準轉速的一半，加上皮帶盤的減速作用，起步不算很吃力。比較吃力的地方是在4300r/min轉速的變盤區，那是發動機與化油器最吃力的區域，按說應該是減少點火提前角。
但目前國內流行的踏板車變角點火器，卻幾乎都是在2500~~3500r/min的轉速范圍內完成變角。這樣一來，點火器的變角功能對發動機的變盤轉速幫不上，只是：啟動與怠速使用小點火角，起步后幾乎都是大點火角。
對于某些125ml的GY6發動機來說，小點火角可使啟動順利、怠速穩定；但對于象ZYQ這樣的版內高手和50小羊來講，將化油器適當調整后，就是不用變角點火器，也是一樣啟動靈敏、怠速穩定，起步正常，高速無異。
這里的主要區別是：啟動與怠速的點火角也是26度了，雖然顯得點火提前角大了點，對穩定怠速不是很有利；但這樣對小油門有比較明顯的節油作用，如果將怠速油汽濃調節好了，用習慣后，也感覺不出有啥不妥。
據說這輛踏板車已經跑了近四萬公里，其中有一半是靠這只一體化點火器跑的。平時正常行駛不飆車，至今車架已斷裂焊過，皮帶也換過，但發動機還沒出啥大毛病，沒開過曲軸箱，耗油率多在每百公里２Ｌ左右。
使用AC－CDI點火器的最大缺陷之一，是啟動時點火電力不強，所以我給它準備了直流變角點火器。不過，在看了他的車況后，使用定角一體化點火器也照樣ＯＫ，看來應該將西湖90點火器的電容充電電路改成直流升壓模式才是錦上添花。
曾經改用西湖90一體化點火器的人不少，但為此改動觸發凸臺的人不多；若想增強啟動效果，可將長條形觸發凸臺改成有臺階的，啟動時是小點火角，啟動后點火角會自動提前(這需要一定動手能力)。
雙凸觸發的磁感變角效果，其變角轉速多在800~~1500r/min左右，沒有超出怠速區域，這點是個遺憾。單靠觸發凸臺的尺寸結構，想將變角轉速改變到怠速以后的2500r/min，目前不太容易，通常是靠點火器的進角控制電路。
這樣一來，使用一體化點火器的雙凸變角與使用變角點火器的變角，其主要區別就是突出在起步轉速上。使用觸發凸臺的雙凸變角時，是大提前角；使用變角點火器時，給的是小點火角與最大點火角之間的提前角。
以踏板車的這么高的起步轉速和變盤轉速，無疑是壓抑了Ｎ多國產變角點火器的變角特性，在50小羊上不用也罷。（實際上，許多車行在給小羊配點火器的時候，用的都是定角點火器，其可靠性連西湖90點火器都不如。）
好在曾經有位高人指點，本人自制一款適合踏板車的點火器TB8；TB80的變角區域為2500~~5000r/min，最大提前角為32度，與那些普通點火器的變角特性根本就不是一回事。（已經找到簡化觸發凸臺的辦法，所以TB80點火器的意義也不大)。
鑒于踏板車的這種皮帶盤轉速特性，在很長一段時間內都不會改變；所以本人有時也想研制一款專門用于踏板車的點火器；使用觸發凸臺前后沿的觸發信號和雙向可控硅的點火電路，使用隨車12V電瓶的直流點火器(思路來源于某位高人)。
依靠觸發凸臺變角的點火器，便于靠近高壓包，可以使用簡易定角電路，依靠觸發凸臺與雙向可控硅的觸發特性，將啟動點火角安排在8度，怠速～起步的點火角安排在18度，待皮帶變盤后，點火角才提升到28度。
使用直流升壓電路，啟動時可將點火電壓提高一倍，形成四倍打火能量，以此增強嚴寒季節的冷機啟動性能。目前難題還是高壓包，大高壓包放電時磁場超強，對觸發電路有些干擾。
至于可以發揮掛檔車優勢的最佳變角點火器電路，早已有了可以選擇變角轉速區域和變角率的點火電路，至今還差外殼與直流升壓電路、高壓包沒加上去。
與眾不同的是：這款點火器將高壓包與點火電路合并到一起，成為了一體化點火器；所以，絕對保障了點火器與高壓包之間電路連接，可靠性與安全性比分體式點火系統高出一個等級，外部接線也簡潔了。
事隔幾年，這只點火器還能使用，我很好奇它現在的性能如何。按下電啟動，只見啟動靈敏，怠速穩定，起步與加速都正常，從車況的反應上，看不出該點火器與踏板車上流行的變角點火器有什么區別。
所以這事對于本人來說，既高興又奇怪。值得高興的是：看來這種點火器可以使踏板摩托的點火性能穩定可靠。令人奇怪的是：此點火器顯得在踏板車上安裝變角點火器的現實意義不大。
點火器變角效應對發動機的表現很明顯的，為什么在踏板車上就不明顯了呢？這要從踏板車的特性說起。一般的踏板車，使用的是GY6發動機；這種靠皮帶盤無級變速的發動機，轉速特性與掛檔發動機區別很大。
按常規，GY6發動機的怠速約1800r/min，起步轉速為3000r/min，變盤轉速為4300r/min，標準轉速為6000r/min。（最高轉速可達8000~~12000r/min，但不提倡，發動機會很快玩完！）粗略一看，就知道工作區域在轉速后半段。
與掛檔發動機相比，GY6的起步轉速就已達標準轉速的一半，加上皮帶盤的減速作用，起步不算很吃力。比較吃力的地方是在4300r/min轉速的變盤區，那是發動機與化油器最吃力的區域，按說應該是減少點火提前角。
但目前國內流行的踏板車變角點火器，卻幾乎都是在2500~~3500r/min的轉速范圍內完成變角。這樣一來，點火器的變角功能對發動機的變盤轉速幫不上，只是：啟動與怠速使用小點火角，起步后幾乎都是大點火角。
對于某些125ml的GY6發動機來說，小點火角可使啟動順利、怠速穩定；但對于象ZYQ這樣的版內高手和50小羊來講，將化油器適當調整后，就是不用變角點火器，也是一樣啟動靈敏、怠速穩定，起步正常，高速無異。
這里的主要區別是：啟動與怠速的點火角也是26度了，雖然顯得點火提前角大了點，對穩定怠速不是很有利；但這樣對小油門有比較明顯的節油作用，如果將怠速油汽濃調節好了，用習慣后，也感覺不出有啥不妥。
據說這輛踏板車已經跑了近四萬公里，其中有一半是靠這只一體化點火器跑的。平時正常行駛不飆車，至今車架已斷裂焊過，皮帶也換過，但發動機還沒出啥大毛病，沒開過曲軸箱，耗油率多在每百公里２Ｌ左右。
使用AC－CDI點火器的最大缺陷之一，是啟動時點火電力不強，所以我給它準備了直流變角點火器。不過，在看了他的車況后，使用定角一體化點火器也照樣ＯＫ，看來應該將西湖90點火器的電容充電電路改成直流升壓模式才是錦上添花。
曾經改用西湖90一體化點火器的人不少，但為此改動觸發凸臺的人不多；若想增強啟動效果，可將長條形觸發凸臺改成有臺階的，啟動時是小點火角，啟動后點火角會自動提前(這需要一定動手能力)。
雙凸觸發的磁感變角效果，其變角轉速多在800~~1500r/min左右，沒有超出怠速區域，這點是個遺憾。單靠觸發凸臺的尺寸結構，想將變角轉速改變到怠速以后的2500r/min，目前不太容易，通常是靠點火器的進角控制電路。
這樣一來，使用一體化點火器的雙凸變角與使用變角點火器的變角，其主要區別就是突出在起步轉速上。使用觸發凸臺的雙凸變角時，是大提前角；使用變角點火器時，給的是小點火角與最大點火角之間的提前角。
以踏板車的這么高的起步轉速和變盤轉速，無疑是壓抑了Ｎ多國產變角點火器的變角特性，在50小羊上不用也罷。（實際上，許多車行在給小羊配點火器的時候，用的都是定角點火器，其可靠性連西湖90點火器都不如。）
好在曾經有位高人指點，本人自制一款適合踏板車的點火器TB8；TB80的變角區域為2500~~5000r/min，最大提前角為32度，與那些普通點火器的變角特性根本就不是一回事。（已經找到簡化觸發凸臺的辦法，所以TB80點火器的意義也不大)。
鑒于踏板車的這種皮帶盤轉速特性，在很長一段時間內都不會改變；所以本人有時也想研制一款專門用于踏板車的點火器；使用觸發凸臺前后沿的觸發信號和雙向可控硅的點火電路，使用隨車12V電瓶的直流點火器(思路來源于某位高人)。
依靠觸發凸臺變角的點火器，便于靠近高壓包，可以使用簡易定角電路，依靠觸發凸臺與雙向可控硅的觸發特性，將啟動點火角安排在8度，怠速～起步的點火角安排在18度，待皮帶變盤后，點火角才提升到28度。
使用直流升壓電路，啟動時可將點火電壓提高一倍，形成四倍打火能量，以此增強嚴寒季節的冷機啟動性能。目前難題還是高壓包，大高壓包放電時磁場超強，對觸發電路有些干擾。
至于可以發揮掛檔車優勢的最佳變角點火器電路，早已有了可以選擇變角轉速區域和變角率的點火電路，至今還差外殼與直流升壓電路、高壓包沒加上去。
