Jessica舉著手機里一個女生騎摩托的視頻對閨蜜說。

對于很多人來說，摩托車都是一個極具獨特魅力的出行工具。硬朗的機車、酷帥的騎行服，配上發動機的轟鳴聲，似乎看到摩托車，心情就會被點燃。

騎摩托車，不僅僅是一種出行方式，更是一種獨特的生活態度。

近期，各項數據也顯示著，沉寂多年的摩托車似乎又要崛起了。但這次重回風口的摩托車似乎已經變了一番模樣，并且整個市場，有人歡喜，有人愁！

01 摩托車的“血色江湖”

相比于國外摩托車興起于第二次工業革命初期而言，國內的摩托車工業則發展得較晚一些。

1951年，解放軍北京汽車制配六廠經過辛苦試制，打造5輛重型軍用摩托車，被命名為“井岡山牌摩托車”，這標志著中國摩托車工業進入了嶄新的紀元。

 

改革開放后，摩托車作為一種新的代步工具得到了迅速發展。特別是在“山城”重慶，騎摩托一直是當地人最重要的出行方式，這也讓重慶成為中國摩托車行業的發祥地。“摩托第一股”——中國嘉陵便發展于此。

1979年9月嘉陵研制出了我國摩托車史上的第一輛民用輕便型摩托車——嘉陵CJ50，這輛車被稱為“爭氣車”，開啟了摩托車民用化的浪潮。

為了在沒有融資的時代里更好地活下去，嘉陵采用分包模式，將零部件生產任務分包給小廠，從而實現市場化成本管理，滾動式發展。

1981年到1995年，嘉陵連續15年稱霸中國摩托車市場，1995年成為中國第一家年銷破百萬輛的摩托車企業。

分包模式成就了嘉陵，也成就了其他數家企業，一批以摩托車零部件起家的廠商快速崛起，并逐漸發展為整車企業，比如隆鑫、宗申、建設、銀鋼、力帆、望江等。

彼時，他們有個統一的稱呼：“摩幫”，代表了中國摩托車的「黃金時代」。

 

但是物極必反，隨著摩托車業內玩家越來越多，第一輪“價格戰”也隨之而來。

1996年，感受到市場壓力的嘉陵通過下調價格10%的形式，與對手展開競爭。但沒想到的是，民企自身擁有更高的靈活性，最終，宗申攻入了嘉陵的傳統勢力范圍——農村市場，力帆遠走東南亞，并一炮而紅，分別穩住一塊陣地。

更不幸的是，這場價格戰蔓延到了海外市場，由于價格一降再降，一些企業開始對質量做減法，并且越減越不靠譜，最終，自掘墳墓，給整個中國摩托車企業造成了重創。

令行業更加雪上加霜的是，各地陸續發布“禁摩令”，對摩托車上路進行限制，到了2015年，全國已有70多個城市采取措施禁止和限制摩托車行駛，摩托車消費市場遭遇重大沖擊。

從2008年起，中國摩托車行業產銷量連年下滑，從2008年的2750萬輛歷史高峰，下降至2018年的1557萬輛。

在種種不利條件之下，摩托車似乎逐漸成為一種小眾愛好。根據公開數據顯示，2015年，中國汽車行業工業總產值已經達到4.5萬億元，而摩托車僅為1000多億元。

疲于內卷的摩托車企業只能眼睜睜看著蛋糕變小，卻回天乏術。2019年，嘉陵在半年報中宣布：“將盈利能力較弱的摩托車相關資產全部剝離”。

“一代摩王”正式謝幕。

成立于1992年的力帆，在2020年8月宣布破產。成立于1993年的隆鑫，巔峰時期旗下有4家上市公司，卻因過度舉債擴張而爆雷。2022年1月，隆鑫系13家公司被重慶五院裁定破產重整，申請破產的理由是“不能清償到期債務”。

還有摩托車企業銀翔，曾與北汽合作造車，也同樣遭遇了破產。

作為世界第二大交通工具，摩托車的輝煌年代止步于此。停止了大步快進的摩托車企，逐漸隱于黑夜，但也在悄然等待著新的時機出現。

02 電動化浪潮涌現

近年來，汽車行業全面轉入電動化，摩托車企業也不甘示弱緊隨其后，巨頭們紛紛聞風而動。

據了解，全球最大摩托車生產制造商本田宣布，將在2040年代中期停產兩輪汽油車，新車轉換為純電動（EV）摩托車，并稱將在2025年前推出10款以上純電動摩托車，且計劃在2030年銷售350萬輛純電摩托車。

美國摩托車品牌哈雷將其電動摩托車部門LiveWire成功拆分，與一家名為AEA-Bridges Impact的特殊目的收購公司（SPAC）合并，成為美國“電動摩托車第一股”。

 

在國內，一家相較更為年輕的摩托車上市公司——“春風動力”，在2022年9月也宣布了“智能化+電動化”的發展戰略，計劃在2023年推出6款燃油兩輪車和4款電動兩輪車，油電比例接近五五開。

不過，電動摩托車和電動自行車之間的界限，似乎一直處于模糊不清的狀態。

人們不禁會問：摩托車電動化后還是摩托車嗎？

伴隨著《電動自行車安全技術規范》強制性國家標準（GB 17761-2018)（以下簡稱“新國標”）出臺，兩者之間終于有了相對明確的劃分。

按照新國標的規定，整車質量小于55kg、時速低于25km/h的兩輪電動車被劃分為電動自行車，質量大于55kg、時速在25km/h-50km/h的被劃分為電動輕便摩托車。而時速高于50km/h則是真正意義上的電動摩托車。

在中國市場，2021年摩托車總銷量2019.48萬輛，按照動力形式劃分，燃油摩托車總銷量1625.2萬輛，占80%，電動摩托車總銷量394.3萬輛，占比20%。

 

按照中研普華預計，到2027年，我國摩托車產量將達到2250萬輛，年復合增速約5%，其中電動摩托車占比將從20%增長到30%，年平均增速預測為15%，遠高于整體市場增速。

電動摩托車相對于傳統摩托車而言，噪聲污染和環境污染較小，并且其速度相對較慢，操控性更強，從而可以帶來更高的安全性。

而與電動自行車相比，電動摩托車速度更快，并且在規范性方面更為出色。

從長遠來看，電動摩托車具有廣闊的發展空間。

此外，電動摩托車的政策前景也更加明朗。在一些實行"禁摩令"的城市中，相對于燃油摩托車，電動摩托車受到的限制較少。另外，電動摩托車符合實現減碳趨勢，有望成為摩托車行業最早解禁的領域。

因此有行業人士預測，電動摩托車的時代正迎面走來。

03 傳統摩托車企何去何從？

電動化的來臨，讓摩托車行業迎來與汽車行業類似的“換道超車”機遇。

一批傳統摩托車品牌也積極尋求轉型。早在2011年，錢江摩托就將鋰電池項目作為轉型方向。經過三年的籌備，其于2014年12月創立錢江鋰電。

2021中國摩博會上，力帆推出了四款電動摩托車，并且對外發布了智能化、電動化的摩托產業新戰略。

2022年，隆鑫旗下高端電摩品牌“茵未”發布首款電動摩托車Real 5T，三個版本售價分別為25880元、28880元和31880元。

2022年，我國摩托車銷量前十的企業中，隆鑫和宗申同時進入了燃油和電動兩個榜單的前十，從銷量上看，宗申是傳統摩托車企轉型過渡最平穩的一家，在電摩和傳統摩托車之間實現了均衡發展。

但傳統摩托車企業電動化轉型的競爭壓力卻一點也不比老賽道小。

首先，壓力來自電動車企業。新國標明確了電動自行車與電動摩托車的界限后，一部分傳統認知中的電動兩輪車被劃入摩托車的統計范圍，成為摩托車行業電動化的主要推動力。

數據顯示，在2021年，我國電動摩托車市場上，雅迪、浙江綠源、東莞臺鈴、江蘇新日CR4占比高達71%，其中雅迪市場份額為24%。

在2021年電動摩托車行業前十中，僅有宗申集團、隆鑫兩大傳統摩托車集團，分別位列第五和第十。2022年，我國電動摩托車總銷量為763.27萬輛，雅迪一家占467.18萬輛，占比超過六成。

 

其次，追求創新且沒有太重“歷史包袱”的創業公司不斷出現，搶奪市場。

2022年，主要在歐洲市場銷售電動摩托車產品的Horwin進入中國市場，并推出了摩托車行業的首個一體化智能底盤平臺。

除此之外，國內還涌現了藍鯊科技、NEON等聚焦在電動摩托車賽道的創業公司。鯊灣科技且已完成千萬美元級A輪融資。

由此可見，雖然電動摩托車行業還處在行業發展的早期階段，但市場早已熱鬧非凡。

 

在電動化大趨勢之下，外資摩托車品牌、國產摩托車企業、國產電動車巨頭們正厲兵秣馬，爭奪千億摩托車市場的新機遇。

誰能最終略勝一籌，目前，尚不能定論。

不過，消費者更關心的是，各類車企生產的新產品能否讓我們的生活更便捷、舒適且安全。

只有順應了市場需求，經得起誘惑、沉淀好自己的選手才能在市場競爭中立于不敗之地。

商業就是這樣。

Jessica閨蜜看完視頻笑著說：“我們也應該去嘗試一下，光看他們騎有啥好玩的……”