“我考下摩托車駕照已經快4年了，但直到今年7月，才在精挑細選后買下了人生第一輛摩托車，現在感覺生活軌跡漸漸有了變化，活動半徑更大了，更重要的是有了說走就走的自由。”明明說。

在摩友阿剛（化名）看來，摩托車是一個“強種草”的商品，屬于沖動消費，但近兩年摩托車行業陷入低迷，主要是因為以年輕人為主體的消費者更加理性了。

摩托車價格已處于底部

據中國摩托車商會數據，2022年，摩托車的全國銷量達到2142萬輛，保有量達到8072萬輛，同比增長6.79%。其中，大排量休閑娛樂摩托車（排量大于250cc）產銷達55.11萬輛和55.34萬輛。

到了2023年，摩托車的全國產銷量出現下滑，產銷1941.63萬輛和1899.07萬輛，同比下降8.81%和11.34%。其中，大排量休閑娛樂摩托車產銷51.18萬輛和52.54萬輛，同比下降7.13%和5.06%。

2023年11月，某新一線城市的摩托車經銷商老孫在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，十多個月只賣了300多輛，銷量下降70%，部分價格更是出現“腰斬”，60%以上的摩托車虧本出售。（詳見每經此前報道《》）

時隔9個月，記者再度與老孫交流時，他的心態已經不似2023年底那般苦惱，而是平穩了許多，也偶爾露出笑容。他表示，今年前7個月，門店銷售新車和二手車400多輛，雖然生意仍在虧損，但摩托車價格已處于“谷底”。

圖片來源：每經記者 張建 攝（資料圖）

對此，中國摩托車商會常務副會長李彬在接受記者采訪時表示，中國摩托車市場終端的需求沒有太大的變化，大家都在持幣待購，而價格和銷量受影響最大的其實是進口摩托車。

據中國摩托車商會數據，今年上半年，摩托車產銷量分別為949.16萬輛和951.65萬輛，同比下降6.07%和2.89%。其中，大排量休閑娛樂摩托車產銷量分別為35.27萬輛和35.55萬輛，同比增長41.93%和37.84%。

中國摩托車商會文章分析稱，今年上半年，在出口的拉動下，燃油摩托車保持明顯增長的趨勢，產品結構繼續優化，內銷降幅縮窄，大排量休閑娛樂摩托車加速增長，摩托車產業運行穩步向好趨勢愈加明顯。

阿剛也表示，部分進口摩托車已經降價到原來價格的60%，“摩托車價格已經基本觸底了，今年8月初發的車，廠商都沒有再比價格，其實（說明）已經開始回暖了。”

“到今年七、八月份，中國摩托車市場銷量和價格已經基本上走到谷底了，預計從下半年開始，到明年，中國摩托車市場銷量和價格會逐步回暖。但是，價格方面漲回到原來的那個水平，難度還是比較大。”李彬分析道。

消費者對二手車價格更敏感

為了減少虧損，增加門店銷量，老孫承認，他一方面通過打折處理超期的摩托車，降低庫存壓力，加速回籠資金，另一方面則用了“饑餓營銷”的手段，比如減少備貨，或者等兩三個月提貨，誤導消費者部分摩托車型號存在短缺，降低其砍價欲望。

“今年賣的400多臺摩托車里，有三十四臺是虧本賣的，最少虧了30萬元，其中一輛2015年出廠的杜卡迪，當年指導價要十三四萬（元），現在二手車只賣了一萬多（元）。”老孫說道。

就在記者與老孫交流間隙，一名摩托車主打來了詢價電話，稱要賣掉一輛寶馬F 900 R，該車于一年前購入，總花費7萬多元，但只開了200公里，問老孫愿不愿意5萬元回收。老孫則報出了46000元的回收價格，而摩托車主討價還價到48000元。

老孫告訴記者，寶馬F 900 R過去的指導價超10萬元，目前全新車報價69800元，品相好的二手車售價有5萬元出頭。“四萬六（千元）回收還有些興趣，四萬八（千元）就算了，我不想為兩千元的利潤承擔庫存和跌價風險。”老孫說道。

圖片來源：每經記者 張建 攝

李彬表示，由于目前各家摩托車企業的新品推出較快，且摩托車主有升級換代的意愿，因此形成了一個龐大的二手車市場，不少新玩家就是從二手車入門，主要是二手車的定價比新車更加敏感。

“中國摩托車商會已經成立了二手車聯盟，并編制了一套包括技術標準在內的二手車評價標準，接下來商會將建立一套二手車的評估體系，對每臺二手車出具評估證明，使二手車交易更加規范。”李彬介紹道。

阿剛也提到，在當前市場環境下，廠商也在壓縮硬件成本，并通過走量的方式增厚利潤，同時上半年推出新車型的數量較多。

“這涉及摩托車的開發周期，最快也要2到3年，一些企業甚至需要5年以上的開發周期，目前上市的新款摩托車可能是在當初市場行情最好的時候立項的，經過開發、測試等流程，即使現在市場行情不好，為了回收成本，廠商也會上市。”

存搭貨現象，有廠家要求搭貨50%

“很多摩友都說，買車就是入了個坑。”明明回憶，除了日常的保養、加油和護具消費，時不時還想加裝配件或者買一些好看的頭盔。因此，他的房間里多出了幾套頭盔、扳手和搭電寶。

當下，摩托車行業處于底部，消費者借低價優勢搜羅部分配件比較正常，而背后經銷商和廠商的矛盾往往更尖銳。

據老孫介紹，他的門店虧損，有一部分原因要歸咎于廠商的“搭貨”，即在采購銷量較好的摩托車的同時，按比例搭售部分價值偏低的摩托車，甚至有廠家要求搭貨50%以上。

“我要進賣得好的摩托車，就得搭著進一些賣得不好的摩托車，而搭進來的摩托車賣出去必然虧損，搭貨后一賺一虧，等于我白干，我還要付出房租、倉儲、員工績效這些額外成本。”老孫說道。

李彬則解釋稱，“搭貨”并不是普遍現象，一方面，摩托車企業的生產是和經銷商訂貨掛鉤的，后者這兩年承受了很大的壓力，部分經銷商退出了銷售體系；另一方面，當前市場狀態下，熱門摩托車的生產、上量等方面存在滯后，存在要三個月后才交貨的情況。

阿剛表示，在摩托車行業，經銷商還是比較傳統的一種模式，存在省級代理、市級代理、縣級代理等不同級別，對他們來說，如果一種摩托車型號利潤太低，那都不愿意賣。

老孫表示，當前國內未虧損的摩托車經銷商門店不到20%，基本集中在縣城，因為縣城的門店相比省會城市的門店有許多優勢，一是房租低，省會城市數百平方米的門店年租金要百萬元以上，而縣城門店年租金只要幾十萬元甚至十幾萬元；二是人工成本低，消費者經濟水平卻不低。

“除了上述優勢，縣城門店要賺錢還要具備以下特點：首先是門店內有價值的品牌摩托車較多，如無極、春風、錢江、豪爵等；其次是門店在當地要有一定的影響力；再者是老板不能當甩手掌柜，要親力親為，降低運營、周轉成本。”老孫說道。