國內(nèi)市場困境：禁摩令與需求萎縮的雙重夾擊
中國摩托車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展并非一帆風順。在2020年之前，國內(nèi)摩托車年銷量長期徘徊在500萬輛左右，僅為汽車銷量的六分之一。大城市“禁摩令”的實施，更是給摩托車產(chǎn)業(yè)帶來了沉重打擊。北京、上海等一線城市對摩托車上牌和通行設(shè)限，導(dǎo)致城市用戶需求銳減。行業(yè)人士回憶稱：“上世紀90年代，天津等城市還能自由騎行，但如今大城市的摩托車生存環(huán)境極其艱難。”
與此同時，國內(nèi)電動摩托車的產(chǎn)銷波動也反映了市場的不穩(wěn)定性。2022年，受外賣行業(yè)需求激增推動，國內(nèi)摩托車銷量一度飆升至1130萬輛，但2023年隨著出行限制解除，銷量迅速回落。這一系列變化，讓中國摩托車產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)市場面臨巨大的困境。
海外市場的絕地反擊：從低谷到高峰的逆襲
面對國內(nèi)市場的萎縮，中國摩托車企業(yè)選擇“向外求生”。自2016年起，中國摩托車出口量從1600萬輛起步，以年均15%的增速持續(xù)攀升，最終在2024年突破3676萬輛。這一過程中，企業(yè)通過技術(shù)升級和成本控制，成功打入亞非拉市場。
非洲撒哈拉以南地區(qū)的摩托車保有量從2010年的500萬輛增至2022年的2700萬輛，中國產(chǎn)品憑借高性價比占據(jù)主導(dǎo)地位。拉美市場以603.57萬輛的出口量占據(jù)中國總出口的38%，成為最大區(qū)
域市場。相較之下，歐美市場占比僅為12%，顯示出中國摩托車在新興經(jīng)濟體的絕對優(yōu)勢。
全球競爭力的核心：技術(shù)、成本與市場適配
中國摩托車出口的爆發(fā)式增長，得益于產(chǎn)品線的多元化和高性價比。燃油摩托車單價穩(wěn)定在600美元以上，2024年出口量同比增長27%，主要滿足拉美、東南亞等對耐用性和動力要求較高的市場。而電動摩托車則以263美元的均價快速搶占新興市場，尤其在東南亞和非洲，電動車型成為短途通勤的首選。
國內(nèi)市場的激烈競爭倒逼企業(yè)提升效率。以燃油摩托車為例，2024年出口量較2023年暴增310萬輛，但單價未出現(xiàn)明顯下滑，反映出企業(yè)在成本控制與品質(zhì)升級上的平衡能力。中信建投證券分析指出，中國摩托車企業(yè)憑借“高性價比+快速迭代”的策略，正在全球市場擠壓歐美品牌份額，尤其是在250cc以上的大排量休閑車型領(lǐng)域，2024年產(chǎn)銷增速接近50%。
產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同與全球化布局：中國制造的韌性
中國摩托車產(chǎn)業(yè)的崛起離不開供應(yīng)鏈優(yōu)勢。從發(fā)動機、電池到智能化配件，國內(nèi)完善的產(chǎn)業(yè)鏈使企業(yè)能夠快速響應(yīng)市場需求。例如，日本本田雖在東南亞設(shè)有生產(chǎn)基地，但其在華合資企業(yè)（如新大洲本田、五羊本田）仍貢獻了約150萬輛的年銷量，顯示出中國制造的不可替代性。
未來展望：從摩托車到汽車，中國制造的全球化野望
盡管2024年成績斐然，中國摩托車產(chǎn)業(yè)的全球化仍有巨大空間。目前，全球摩托車年銷量約7000萬輛，而中國出口占比已超半數(shù)。隨著非洲、南美等地區(qū)城市化進程加速，未來五年中國出口量有望突破5000萬輛。
電動化仍是未來關(guān)鍵賽道。盡管2024年國內(nèi)電動摩托車產(chǎn)銷下降，但出口量逆勢增長至2200萬輛，表明國際市場需求強勁。企業(yè)正加大研發(fā)投入，例如開發(fā)續(xù)航更長、充電更快的鋰電池技術(shù)，以應(yīng)對歐美市場對環(huán)保標準的提升。
中國汽車產(chǎn)業(yè)或?qū)?fù)制摩托車的成功模式。2024年，中國汽車出口量為641萬輛，僅占全球7%，遠低于摩托車的55%。但乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，中國汽車出口潛力可達2000萬輛，尤其是電動車領(lǐng)域，2024年純電動乘用車出口165萬輛，與電動摩托車的2200萬輛相比仍有十倍增長空間。
挑戰(zhàn)與隱憂：全球化之路并非坦途
中國摩托車產(chǎn)業(yè)的擴張也面臨多重挑戰(zhàn)。貿(mào)易壁壘風險、匯率與運費波動、技術(shù)升級壓力……這些因素都可能影響中國摩托車在全球市場的競爭力。北美市場對中國全地形車（ATV）加征關(guān)稅，若貿(mào)易摩擦升級，可能沖擊企業(yè)利潤。此外，歐美市場對智能化和安全性的要求不斷提高，企業(yè)需持續(xù)投入研發(fā)以保持優(yōu)勢。
