從“一刀切”到“精準(zhǔn)治理”

“解禁不是放任自流，而是科學(xué)治理下的共生。”中國(guó)人民公安大學(xué)交通管理學(xué)院原副院長(zhǎng)馬駿教授指出。

20世紀(jì)90年代，全國(guó)185個(gè)城市推行“禁限摩”政策，初衷是治理交通事故、治安問(wèn)題和尾氣污染。然而，“一刀切”的政策逐漸暴露弊端，低收入群體出行受限、摩托車產(chǎn)業(yè)萎縮、超標(biāo)電動(dòng)車泛濫成災(zāi)。2017年，西安抓住政策文件到期的契機(jī)，以“彈性治理”替代“剛性禁止”，成為全國(guó)首個(gè)解禁摩托車的省會(huì)城市。

“解禁不是放任自流，而是科學(xué)治理下的共生。”中國(guó)人民公安大學(xué)交通管理學(xué)院原副院長(zhǎng)馬駿教授指出，西安的經(jīng)驗(yàn)在于將摩托車視為城市交通系統(tǒng)的有機(jī)組成部分，而非“洪水猛獸”，重構(gòu)了“交警－騎手－市民”三方共治體系。交警部門以科技手段精準(zhǔn)執(zhí)法，結(jié)合電子抓拍和專項(xiàng)整治行動(dòng)，形成了行之有效的治理閉環(huán)，使得近年來(lái)西安市摩托車萬(wàn)車事故率呈下降趨勢(shì)，違法率年均下降超10%。與此同時(shí)，摩托車用戶也越發(fā)重視安全意識(shí)的提升，并對(duì)取消 13 年強(qiáng)制報(bào)廢等政策提出了訴求。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，74%市民支持解禁，僅26%持反對(duì)意見(jiàn)。另外，摩托車騎手通過(guò)自律與社群規(guī)范，比如自發(fā)組織安全培訓(xùn)，與交警聯(lián)動(dòng)開(kāi)展“文明騎行”宣傳，年輕騎手超速比例顯著降低。

《報(bào)告》中公布的數(shù)據(jù)顯示，西安摩托車用戶中，26-45歲的中青年用戶占比超過(guò)七成，主要職業(yè)群體為政府、企事業(yè)單位人員以及自由職業(yè)者。女性用戶大多傾向于小排量摩托車，而18-25歲的年輕群體則對(duì)大排量摩托車更為偏愛(ài)。在使用頻率方面，70%的用戶每日都會(huì)使用摩托車，單次出行時(shí)長(zhǎng)以30-60分鐘最為常見(jiàn)。100-150CC排量車型最受青睞，工作日早晚高峰流量達(dá)平峰時(shí)段的四倍，平均通勤距離9.4公里，高于全市水平。

解禁未加劇擁堵 反成“減壓閥”

中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通研究分院副院長(zhǎng)伍速鋒表示：“摩托車填補(bǔ)了地鐵與公交的覆蓋空白，成為物流和應(yīng)急搶險(xiǎn)的重要支撐。”

外界最擔(dān)憂的交通壓力問(wèn)題，在數(shù)據(jù)面前不攻自破。首先是效率優(yōu)勢(shì)凸顯。摩托車通勤高峰期均速達(dá)26km/h，高于全市路況均速18.2km/h，其“門到門”特性減少短途汽車使用。其次是資源消耗更低。摩托車動(dòng)態(tài)道路時(shí)空資源消耗僅為汽車的40%，靜態(tài)停車空間占用為汽車的1/4。

另外，社會(huì)效益的延伸更值得關(guān)注。中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通研究分院副院長(zhǎng)伍速鋒表示：“摩托車填補(bǔ)了地鐵與公交的覆蓋空白，成為物流和應(yīng)急搶險(xiǎn)的重要支撐。”西安市的摩托車用戶將其用于通勤，4000名外賣騎手和1.7萬(wàn)名快遞員依賴摩托車完成末端配送。在應(yīng)急救援場(chǎng)景中，摩托車也能憑借靈活機(jī)動(dòng)的特點(diǎn)，快速抵達(dá)災(zāi)區(qū)，發(fā)揮關(guān)鍵作用。調(diào)查顯示，應(yīng)急救援摩托隊(duì)年均參與搶險(xiǎn)任務(wù)超200次；大排量摩托車用戶中，50%用于摩旅出行，帶動(dòng)秦嶺、浐灞等線路周邊消費(fèi)。“摩托車不僅是交通工具，更是城市韌性的重要支點(diǎn)。”伍速鋒認(rèn)為。

此外，摩托車對(duì)緩解交通擁堵的積極作用進(jìn)一步體現(xiàn)在出行替代上。據(jù)《報(bào)告》顯示，有小汽車的摩托車用戶占比約為70%。若不使用摩托車出行，近80%用戶將小汽車作為首選交通工具。綜合考慮動(dòng)態(tài)、靜態(tài)空間資源消耗和外部成本，摩托車每人次每公里成本僅0.09元，顯著低于汽車的0.15元。

摩托車不再是“洪水猛獸”

“摩托車如毛細(xì)血管般滲透至城市交通的‘最后一公里’，成為效率與資源的最優(yōu)解。”中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通研究分院智能交通與交通模型所所長(zhǎng)康浩說(shuō)。

“解禁必致?lián)矶?rdquo;曾是外界最大擔(dān)憂，但西安用數(shù)據(jù)給出了答案?！秷?bào)告》中顯示，摩托車通勤高峰均速達(dá)26公里/小時(shí)，顯著高于小汽車的18.2公里/小時(shí)。“摩托車如毛細(xì)血管般滲透至城市交通的‘最后一公里’，成為效率與資源的最優(yōu)解。”中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通研究分院智能交通與交通模型所所長(zhǎng)康浩說(shuō)。

更值得關(guān)注的是，摩托車保有量并未因解禁無(wú)序擴(kuò)張。2023年摩托車保有量60.9萬(wàn)輛，僅為汽車（400萬(wàn)輛）的15%，且增速趨緩，預(yù)計(jì)2029年進(jìn)入平臺(tái)期。“摩托車解禁政策僅會(huì)在短期內(nèi)促使摩托車保有量有所增長(zhǎng)，并不會(huì)導(dǎo)致其持續(xù)無(wú)序增長(zhǎng)，市場(chǎng)終將回歸理性。”中國(guó)摩托車商會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)李彬指出。

與此同時(shí)，摩托車文化逐漸融入市民生活。隨著大排量摩托車價(jià)格下調(diào)和摩旅文化普及，用戶周末騎行范圍擴(kuò)展至秦嶺、灞河等外圍景區(qū)，帶動(dòng)西安市周邊消費(fèi)。

為超大城市治理提供“西安樣本”

西安經(jīng)驗(yàn)的價(jià)值在于其可復(fù)制性。首先是在管理上采取分類施策，其次是管服并重，并且采取產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)的方式，實(shí)現(xiàn)規(guī)范化管理。

西安經(jīng)驗(yàn)的價(jià)值在于其可復(fù)制性。首先是在管理上采取分類施策，按照摩托車的排量、區(qū)域解禁，保留高架隧道限行，平衡安全與便利；其次是管服并重，建設(shè)摩托車專用等候區(qū)、停車位，同步嚴(yán)查超速、炸街等行為；并且采取產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)的方式，推動(dòng)電動(dòng)摩托車替代超標(biāo)電動(dòng)車，實(shí)現(xiàn)規(guī)范化管理。

然而，挑戰(zhàn)猶存。非機(jī)動(dòng)車道被占用、少數(shù)騎手違規(guī)穿行等問(wèn)題，仍需通過(guò)設(shè)施優(yōu)化（如增設(shè)機(jī)非隔離帶）和信用懲戒機(jī)制完善。對(duì)此，《報(bào)告》中提出多項(xiàng)建議。在管理方式上，建議根據(jù)摩托車的等級(jí)、數(shù)量以及行駛道路等因素，逐步推進(jìn)解禁工作，以主動(dòng)管理模式取代以往的被動(dòng)禁止方式，從而有效減少違法行為與事故發(fā)生；在安全駕駛方面，加強(qiáng)警民合作，定期組織騎行安全教育活動(dòng)，并加大摩托車駕駛培訓(xùn)力度，嚴(yán)格考試標(biāo)準(zhǔn)；在車輛管理方面，根據(jù)摩托車的等級(jí)、數(shù)量以及行駛道路等因素，逐步推進(jìn)解禁工作，以主動(dòng)管理模式取代以往的被動(dòng)禁止方式，從而有效減少違法行為與事故發(fā)生。取消摩托車13年強(qiáng)制報(bào)廢年限，激活市場(chǎng)消費(fèi)；加快超標(biāo)電動(dòng)車清退，扶持電動(dòng)摩托車發(fā)展，并向配送行業(yè)發(fā)放專用牌照。

此外，還要完善摩托車行駛與停放的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，例如增設(shè)摩托車專用道和停車位；細(xì)化摩托車管理政策，加大執(zhí)法力度，規(guī)范騎行行為；充分利用車載大數(shù)據(jù)助力危險(xiǎn)駕駛治理，搭建市級(jí)綜治服務(wù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)摩托車運(yùn)營(yíng)、管理與服務(wù)的一體化，提升交通安全管理水平。

從“禁”到“治” 城市需要更多包容

當(dāng)管理從“堵”轉(zhuǎn)向“疏”，當(dāng)政策從“剛性禁止”轉(zhuǎn)向“彈性包容”，市民的出行幸福感與產(chǎn)業(yè)活力方能真正釋放。

西安的七年探索，為全國(guó)“禁限摩”城市提供了轉(zhuǎn)型樣本。摩托車解禁不是“開(kāi)倒車”，而是城市治理精細(xì)化的一次躍升。當(dāng)管理從“堵”轉(zhuǎn)向“疏”，當(dāng)政策從“剛性禁止”轉(zhuǎn)向“彈性包容”，市民的出行幸福感與產(chǎn)業(yè)活力方能真正釋放。

李彬認(rèn)為，摩托車作為市民通勤與休閑娛樂(lè)的重要交通工具，與汽車形成互補(bǔ)關(guān)系，對(duì)于緩解交通擁堵、推動(dòng)城市交通多元化發(fā)展具有重要意義。西安市的成功經(jīng)驗(yàn)為超特大城市的摩托車治理提供了可借鑒的范例，城市管理者應(yīng)秉持科學(xué)、包容的管理理念，推動(dòng)城市摩托車管理工作朝著良性方向發(fā)展。

馬駿表示：“40年前‘禁限摩’是城市化進(jìn)程的無(wú)奈選擇，40年后西安證明，摩托車不是城市負(fù)資產(chǎn)，而是可治理、可共生的交通要素。”

對(duì)于仍在“禁限摩”的城市而言，西安的答卷如同一面鏡子——映照出治理者的智慧，也折射出人們對(duì)美好生活的多元需求。

技術(shù)是破局之矛，數(shù)據(jù)是決策之基，共治是長(zhǎng)效之本。西安的“破冰”或許只是一個(gè)起點(diǎn)，中國(guó)城市交通治理的更多可能性，正等待被書(shū)寫(xiě)。