3.氧傳感器

    (1)氧傳感器的作用

    WH110T 摩托車電噴系統進行反饋控制的傳感器是氧傳感器，使用氧傳感器的發動機必須使用無鉛汽油。反饋控制(閉環控制)是在排氣管上加裝氧傳感器，根據排氣中氧含量的變化，測定出進入發動機燃燒室混合氣的空燃比值，將誤差信號經放大后給ECU, 輸入ECU的信號與設定的目標空燃比值進行比較，由ECU來控制電磁噴油器控制噴油量，使空燃比保持在設定目標值附近。因此，閉環控制可達到較高的空燃比控制精度，并可消除因產品差異和磨損等引起的性能變化，工作穩定性好，抗干擾能力強。但是，閉環控制的汽油噴射系統只能運行在理論空燃比14.7比1附近很窄的范圍內。因此對特殊的運行工況，如啟動、暖機、加速、全負荷時需加濃混合氣的工況，仍需采用開環控制，使噴油器按預先設定的加濃混合氣配比工作，充分發揮發動機的動力性能，所以WH110T 摩托車采用開環和閉環相結合的控制方式。

    氧傳感器檢測排氣中的氧濃度，并隨時向ECU控制裝置反饋信號。ECU則根據反饋來的信號及時調整噴油量(噴油脈寬)，如信號反應混合氣較濃，則減少噴油時間；反之．如信號反應混合氣較稀，則延長噴油時間。這樣使混合氣的空燃比始終保持在理論空燃比附近。

    WH110T 的氧傳感器使用的是一根線狀的傳感器。它裝在與排氣管連接的缸頭上。其作用是檢測排氣中氧分子的濃度，并將其轉換成電壓信號或電阻信號，使電控單元據此來控制噴油器的噴油脈寬。

    (2)氧傳感器的檢測

    因為氧傳感器需要在300℃以上的溫度才開始反饋信號，所以要將車輛啟動2min后開始檢測(帶加熱的氧傳感器30秒鐘就可以反饋信號)。用萬用表直流電壓擋檢測氧傳感器的輸出電壓。

    拆下氧傳感器線束插頭，將電壓表的正極表針直接與氧傳感器反饋電壓輸出端連接，負極接地。采用突然加油門的方法改變混合氣濃度，突然加油門時，混合氣加濃，反饋電壓上升；突然放松時，混合氣變稀，反饋電壓應下降，否則表明傳感器失效，應將其更換。

    正常情況下當閉環控制時，氧傳感器的電壓信號大約在0～1V之間波動，平均值約450mv。當混合氣濃度稍濃于理論空燃比時。氧傳感器產生約800mV的高電壓信號；當混合氣濃度稍稀于理論空燃比時，氧傳感器產生接近100mV的低電壓信號。氧傳感器反饋給發動機電控單元的電壓。一般是1V范圍內變化。波動變化頻率越高說明氧傳感器的效能越好。

    在電噴摩托車上要準確地保持混合氣濃度為理論空燃比是不可能的。實際上的氧傳感器反饋控制只能使混合氣在理論空燃比附近一個狹小的范圍內波動，故氧傳感器的輸出電壓在0.1-0.8V之間不斷變化（通常每10s內變化8次以上）。如果氧傳感器輸出電壓變化過緩（每1Os少于8次）或電壓保持不變（不論保持在高電位或低電位），則表明氧傳感器有故障。需要拆卸氧傳感器檢查其外殼上的通氣孔是否堵塞，瓷芯是否破裂等。因氧傳感器的工作溫度很高，裝配氧傳感器時為了防止氧傳感器在排氣道上燒結，下次不容易拆卸。要求在傳感器的螺紋上涂抹防燒結密封膠。

    為了使摩托車的排氣管使用壽命增長，現在很多摩托車維修人員習慣將排氣管里面灌進一部分機油。這在帶氧傳感器的電噴摩托車上是不允許的。因為氧傳感器的頂端有一個通氣孔，他是不停的與排氣道的廢氣進行交換的唯一通道，如果積炭堵塞也會導致氧傳感器失效。

    有條件的用示波器檢測氧傳感器輸出的信號波形，可以很直觀地確定氧傳感器是否良好。

    同時，有經驗的摩托車維修人員還可以通過示波器上的波形觀察出一些故障。如由機械原因引起的壓縮泄漏。如氣門燒損，間隙過小，活塞環（氣環）斷裂或汽缸，活塞環磨損過度等造成的汽缸壓力不足，進氣道漏氣等使點火之前的壓縮溫度、壓縮壓力不夠，噴油嘴有結膠等造成燃燒不完全，電路方面高壓斷火氧傳感器波形大多處在低電壓位置。噴油器損壞引起噴油滴漏和噴油不均勻（如噴油嘴磨損）則可能使氧傳感器電壓波形大多處于高電壓位置。

    4.曲軸相位傳感器

    WH110T電噴摩托車的曲軸相位傳感器檢查方法與普通摩托車的觸發器檢查方法相似。在WH110T上要斷開傳感器插頭（斷開前要關閉點火開關），最好不要并線檢查。

    檢查傳感器的電阻值，WH110T的曲軸相位傳感器的電阻值要求在150Ω左右。啟動轉速輸出電壓要求在交流0.2V以上。輸出電壓過低就要檢查凸臺與傳感器的間隙。再就是檢查磁電機上的觸發凸臺，WH110T磁電機上的觸發凸臺有9個，它的度數與本田CBR250RRMC22是一樣的。雖然曲軸相位傳感器電阻值與電壓值的檢查方法與普通摩托車的類似，但做為電腦控制系統來說，還要保證觸發信號的同一性與一致性。否則某個信號由于變形等原因導致信號產生偏差也會使電腦不能工作。

    這是用示波器并線檢查它輸出的波形。