大多數人對于自己嬰幼兒時代學習走路的過程都不會有任何記憶，而對于自己學習騎自行車則理應能回想起更多細節。走路、自行車以及騎摩托車，都是某項技能的學習。關于任何一種技能的所謂“一萬小時定律”，雖然不是絕對經得起推敲的，但大致差不了多少。而這幾項技能的最大的區別，應該是在“可能的速度范圍”這一點上；如果還要再增加一部分，那么就是在對應的速度范圍內，比起很多拿了鑰匙就上路擰的，能有一份這樣的思考還是先要肯定的。“發生錯誤可能導致的后果”這一點上。
       先說說速度范圍的問題。
       按照度娘的說法，人類從“能人”時代開始經過250萬年左右的進化，目前僅依賴自身肌肉能達到的最高時速也就略超過37.5公里。對于任何一款大于50 cc排量的4沖程現代摩托車來說，這個速度都真正的屬于“起步階段”，甚至對電動自行車來說也是。
       依照直尺自由落體測試結果，人類的神經信號傳遞及肌肉反應時間都沒有太大的個體差異。因此在不同速度范圍內所能得到的安全反應空間將是反比增長的。
       因此帶來一個挑戰：人類憑借自然的進化結果想要直接駕駛摩托車，必然面臨巨大的壓力。
       關于人體在面臨生理及心理壓力的條件下的行為轉變的討論會遠超過可能的篇幅內容，知乎上也有更多專業人士可以提供專業意見，就不在這進一步展開。
       再說說后果。
       動能公式如果還有印象的話應當記得與速度的平方值成正比——這就意味著，當速度增加一倍，動能會增加到四倍。
       就是說，當時速達到70公里左右的時候，我們要改變自身的運動方向就是要面對4倍的動能。沒有經過飛行員級別的G加速訓練，相信絕大多數人都會力不從心。
       這還僅僅是人體本身，再加上質量大約是人體2倍以上的摩托車，嗯，基本一壺是喝不下的。
       因此，從小排量起步，逐步過渡到大排量，也是大多數人無法超越的一個過程。
       人的自身認知，是一個艱難而又繁復的過程。在這個循序漸進的過程中，也是對于自己是否適合駕駛摩托車的一個重新檢驗的過程。這個認知，也同時受到外界一些因素影響。例如，對“大排量”的定義。對于不少入門騎士或者國產廠商，250 cc便是大排量的門檻。
       而隨著產品性能的提升，目前國際上基本把600~800 cc產品視為中量級，上下再分為小排量和大排量。“駕駛摩托車”也是一項技能，從零起步到能熟練的駕駛大排量摩托車，中間的跨度絕對要超越從“學走路”到“騎自行車”——從時速37.8公里到200公里以上。所以，如果從零起步，還是建議從小一點的排量入手。
       當然，在買車之前，建議還是先去買個駕照——之所以說買駕照，只是因為目前的駕校所能教授的內容實在有限，主要目標是幫你快速通過考試，然后騰出位置給下一個學員罷了。所以，拿到駕照以后并不代表你立刻就可以在道路上生存下來，仍需要更多的實際訓練。
       見過Blog里面有過一句玩笑話，如果看過半本《彎道圣經》之類的就能騎好車，那國內早就車神遍地了。
       打個不太貼切的比喻，人類的大腦可以視為一種生物計算機，計算能力還要受到諸多因素限制。在公共交通環境中，當“換擋的正確操作步驟”或“如何安全的進行剎車”這種計算還要占用計算資源的時候，對于“前方的公共車是否可能變道”等主動安全防范的處理能力就會降低，從而造成可能的“我沒看見你”這樣的安全隱患。所以對騎行技術進行鍛煉，就是將更多相對簡單的處理過程轉移給潛意識或“肌肉記憶”的手段，從而將大腦的更多處理能力保留給主動安全的層面。
       這種鍛煉，有不同的途徑。從參加民間俱樂部，到專門的商業培訓。不過兩眼一摸黑就跟著一幫大神們出去跑山，還是不建議的。
       最后還是要提醒一下，大排量摩托車做為日常代步工具并不是最優的選擇，至少不一定是。日常交通的環境以目前國內的平均質素而言，事故率還是占國際領先水平的。摩托車不論從氣候防護還是人身防護方面來說都是短板，而且公升級摩托車的油耗基本都在6升以上，這個數字已經達到了一些混動汽車的3倍左右。當然，如果身在帝都魔都等各種上牌受限不靠譜的城市，摩托車也不可避免的還要做為一個臨時的解決方案，如果不能依靠電動自行車或者其他公共交通解決。