它是通過(guò)兩年精心研發(fā)、且在高速公路測(cè)試完成的質(zhì)量。創(chuàng)新型懸掛系統(tǒng)，從外觀的舊習(xí)俗想象的，比典型的擺臂式懸架，初期運(yùn)營(yíng)牽引崩潰，即使在高負(fù)荷小的車輪行程，同時(shí)保證了平滑不規(guī)范的實(shí)現(xiàn)。而保護(hù)沒有提供過(guò)多的舒適設(shè)備敢一瓶菊花的樣子，他徹底打磨高速穩(wěn)定性和牽引性能。
高清V-Twin發(fā)動(dòng)機(jī)
近年來(lái)越來(lái)越電源誕生于所需的時(shí)代背景，只是“現(xiàn)代哈雷的發(fā)動(dòng)機(jī)。”更多的功率并作為可以得到，同時(shí)對(duì)已取得了110CC位移向上比演進(jìn)倍，發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)附加凸輪是一到兩個(gè)。在較高的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，我能夠輕松行駛更長(zhǎng)的距離。 Type9i雙凸輪88和發(fā)動(dòng)機(jī)懸架系統(tǒng)的組合，并嘗試將被輸出到的“旅行”更遠(yuǎn)相比剛性模型。
MULTI臂式懸掛
思想和固執(zhí)技師成果，創(chuàng)新的懸架系統(tǒng)。一旦工程師已經(jīng)開發(fā)的四輪機(jī)器公式和生活的工作，這是生產(chǎn)的反饋訣竅，這種多臂式懸掛。常見擺臂位于的車輪行程的圓周軌跡是繞臂樞軸，通過(guò)在本系統(tǒng)中分離所述樞軸到多個(gè)，車輪的運(yùn)動(dòng)變得非圓形軌道。獲得該最佳漸進(jìn)的效果，這是同時(shí)實(shí)現(xiàn)順利和高的有限車輪行程內(nèi)的初始操作的牽引負(fù)荷的主點(diǎn)。然而，功能它理論正好是負(fù)載從三維四面八方必要響應(yīng)。雖然花了巨大的發(fā)展，以確保扭轉(zhuǎn)剛性的車身，Type9i專門懸掛采集技術(shù)和情節(jié)發(fā)展團(tuán)隊(duì)的固執(zhí)，已經(jīng)完成。
龍頸架
為了高性能懸掛施加的可操作性，旨在設(shè)計(jì)，高剛性主框架是必不可少的。龍頸架是Type9i專門的設(shè)計(jì)采用了鋼管的獨(dú)特設(shè)計(jì)。而使用彎曲的積極，如果都配備了懸浮液中，如在變化的本身發(fā)生過(guò)多而不百合框架的安裝位置的懸掛部件，假定在設(shè)計(jì)上追求味道膠水剛架工作性能不能獲得。當(dāng)然它代替車體僅后部的是主體，必須包含使而探索了整個(gè)車輛的剛性平衡。新達(dá)頸部開始檢查管道尺寸的各個(gè)部分，它成為懸掛專門的設(shè)計(jì)中的所有部分。
SPRINGER叉
當(dāng)劇情進(jìn)行到知道摩托車的原理和原則，施普林格變成這樣。它是一個(gè)斯普林格叉，這是毛氈允許可能是一個(gè)粗略的精度一目了然，但真正的，諸如地面感覺和制動(dòng)轉(zhuǎn)彎期間的穩(wěn)定性大大提高，足以追求精度。剛性和耐久性亦然。車輛的重量進(jìn)行組合，尺寸，配合設(shè)計(jì)已在各部分規(guī)格如發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出，組件也采用了軸承制作所使用的F1頂級(jí)車隊(duì)“美蓓亞”中，馬刺以對(duì)品質(zhì)的追求。
通過(guò)組合黃銅摩擦衣領(lǐng)滑動(dòng)軸，產(chǎn)生適度的衰減。
歐洲制造商統(tǒng)治為F1頂級(jí)車隊(duì)采用“美蓓亞”
來(lái)看看細(xì)節(jié)圖。
在網(wǎng)頁(yè)上有車友試駕的心得，這一份心得可謂也是比較專業(yè)了。
“ZERO ENGINEERING TYPE 9
之前的T6 大家也許會(huì)說(shuō)硬尾,盡管人家車架輪胎吸震很好,
之前的T6 大家也許會(huì)說(shuō)太小,盡管人家軸距和輪胎前后長(zhǎng)度和肥仔一樣.
在北美的市場(chǎng)ZERO 也遇到這樣的問(wèn)題,老外實(shí)在是180CM 多是正常身高. 伴隨三年的研發(fā),全新的T9出爐了.
全新設(shè)計(jì)的車架,ZERO ENGINEERING 的東家是PLOT,日本最大的私人賽隊(duì),SBK日本國(guó)內(nèi)的比賽會(huì)在前三,測(cè)試的賽道和豐田的挨著,全新的車架保留風(fēng)味同時(shí),增加了顯著的多連桿避震系統(tǒng),中央避震器預(yù)載阻尼和回彈都可以調(diào)整. 繼續(xù)使用S&S發(fā)動(dòng)機(jī)的T9,注意日本版本是使用HD發(fā)動(dòng)機(jī)的電噴系統(tǒng).這次的是化油器版本.
全長(zhǎng)增加15CM,總長(zhǎng)達(dá)到了2450CM,和大滑翔差不多了.增大了油箱容積,保證160KM的里程,超過(guò)883和 48車系.
不多說(shuō)了,馬蹄點(diǎn)還是那樣渾厚,不是簡(jiǎn)單的調(diào)低怠速那種空蕩的聲音,是渾厚的.
路面的感覺沒有變,但是遇到比較大的起伏舒適感好很多.
如果說(shuō)硬尾的T6是復(fù)古的硬漢,那T9就是俠骨柔情了.多發(fā)點(diǎn)圖片,言多必失,車和時(shí)間會(huì)說(shuō)明一切.”
接下來(lái)是網(wǎng)頁(yè)上的圖片。
來(lái)看看詳細(xì)的參數(shù)
型 式 PRC
全 長(zhǎng)2,425mm
全 幅795mm
全 高935mm
軸 距1,689mm
最低地上高140mm
座椅高度636毫米
整車重量260千克
騎行能力1人
發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)GDV
發(fā)動(dòng)機(jī)類型四沖程風(fēng)冷OHV·
V型雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)
總排氣量1449cc
內(nèi)徑×行程（mm）95.3毫米101.6毫米
燃料供給裝置格式燃油噴射
起動(dòng)系統(tǒng)細(xì)胞
干式油底殼潤(rùn)滑系統(tǒng)
約10L油箱容量
離合器式濕式多片螺旋彈簧
傳輸格式常嚙合的5速回
主銷后傾角（度）38°
輪胎（前）4.50-18
輪胎（后）5.00-16
制動(dòng)器類型液壓盤式（正面和背面）
高清V-Twin發(fā)動(dòng)機(jī)
近年來(lái)越來(lái)越電源誕生于所需的時(shí)代背景，只是“現(xiàn)代哈雷的發(fā)動(dòng)機(jī)。”更多的功率并作為可以得到，同時(shí)對(duì)已取得了110CC位移向上比演進(jìn)倍，發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)附加凸輪是一到兩個(gè)。在較高的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，我能夠輕松行駛更長(zhǎng)的距離。 Type9i雙凸輪88和發(fā)動(dòng)機(jī)懸架系統(tǒng)的組合，并嘗試將被輸出到的“旅行”更遠(yuǎn)相比剛性模型。
MULTI臂式懸掛
思想和固執(zhí)技師成果，創(chuàng)新的懸架系統(tǒng)。一旦工程師已經(jīng)開發(fā)的四輪機(jī)器公式和生活的工作，這是生產(chǎn)的反饋訣竅，這種多臂式懸掛。常見擺臂位于的車輪行程的圓周軌跡是繞臂樞軸，通過(guò)在本系統(tǒng)中分離所述樞軸到多個(gè)，車輪的運(yùn)動(dòng)變得非圓形軌道。獲得該最佳漸進(jìn)的效果，這是同時(shí)實(shí)現(xiàn)順利和高的有限車輪行程內(nèi)的初始操作的牽引負(fù)荷的主點(diǎn)。然而，功能它理論正好是負(fù)載從三維四面八方必要響應(yīng)。雖然花了巨大的發(fā)展，以確保扭轉(zhuǎn)剛性的車身，Type9i專門懸掛采集技術(shù)和情節(jié)發(fā)展團(tuán)隊(duì)的固執(zhí)，已經(jīng)完成。
龍頸架
為了高性能懸掛施加的可操作性，旨在設(shè)計(jì)，高剛性主框架是必不可少的。龍頸架是Type9i專門的設(shè)計(jì)采用了鋼管的獨(dú)特設(shè)計(jì)。而使用彎曲的積極，如果都配備了懸浮液中，如在變化的本身發(fā)生過(guò)多而不百合框架的安裝位置的懸掛部件，假定在設(shè)計(jì)上追求味道膠水剛架工作性能不能獲得。當(dāng)然它代替車體僅后部的是主體，必須包含使而探索了整個(gè)車輛的剛性平衡。新達(dá)頸部開始檢查管道尺寸的各個(gè)部分，它成為懸掛專門的設(shè)計(jì)中的所有部分。
SPRINGER叉
當(dāng)劇情進(jìn)行到知道摩托車的原理和原則，施普林格變成這樣。它是一個(gè)斯普林格叉，這是毛氈允許可能是一個(gè)粗略的精度一目了然，但真正的，諸如地面感覺和制動(dòng)轉(zhuǎn)彎期間的穩(wěn)定性大大提高，足以追求精度。剛性和耐久性亦然。車輛的重量進(jìn)行組合，尺寸，配合設(shè)計(jì)已在各部分規(guī)格如發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出，組件也采用了軸承制作所使用的F1頂級(jí)車隊(duì)“美蓓亞”中，馬刺以對(duì)品質(zhì)的追求。
通過(guò)組合黃銅摩擦衣領(lǐng)滑動(dòng)軸，產(chǎn)生適度的衰減。
歐洲制造商統(tǒng)治為F1頂級(jí)車隊(duì)采用“美蓓亞”
來(lái)看看細(xì)節(jié)圖。
在網(wǎng)頁(yè)上有車友試駕的心得，這一份心得可謂也是比較專業(yè)了。
“ZERO ENGINEERING TYPE 9
之前的T6 大家也許會(huì)說(shuō)硬尾,盡管人家車架輪胎吸震很好,
之前的T6 大家也許會(huì)說(shuō)太小,盡管人家軸距和輪胎前后長(zhǎng)度和肥仔一樣.
在北美的市場(chǎng)ZERO 也遇到這樣的問(wèn)題,老外實(shí)在是180CM 多是正常身高. 伴隨三年的研發(fā),全新的T9出爐了.
全新設(shè)計(jì)的車架,ZERO ENGINEERING 的東家是PLOT,日本最大的私人賽隊(duì),SBK日本國(guó)內(nèi)的比賽會(huì)在前三,測(cè)試的賽道和豐田的挨著,全新的車架保留風(fēng)味同時(shí),增加了顯著的多連桿避震系統(tǒng),中央避震器預(yù)載阻尼和回彈都可以調(diào)整. 繼續(xù)使用S&S發(fā)動(dòng)機(jī)的T9,注意日本版本是使用HD發(fā)動(dòng)機(jī)的電噴系統(tǒng).這次的是化油器版本.
全長(zhǎng)增加15CM,總長(zhǎng)達(dá)到了2450CM,和大滑翔差不多了.增大了油箱容積,保證160KM的里程,超過(guò)883和 48車系.
不多說(shuō)了,馬蹄點(diǎn)還是那樣渾厚,不是簡(jiǎn)單的調(diào)低怠速那種空蕩的聲音,是渾厚的.
路面的感覺沒有變,但是遇到比較大的起伏舒適感好很多.
如果說(shuō)硬尾的T6是復(fù)古的硬漢,那T9就是俠骨柔情了.多發(fā)點(diǎn)圖片,言多必失,車和時(shí)間會(huì)說(shuō)明一切.”
接下來(lái)是網(wǎng)頁(yè)上的圖片。
來(lái)看看詳細(xì)的參數(shù)
型 式 PRC
全 長(zhǎng)2,425mm
全 幅795mm
全 高935mm
軸 距1,689mm
最低地上高140mm
座椅高度636毫米
整車重量260千克
騎行能力1人
發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)GDV
發(fā)動(dòng)機(jī)類型四沖程風(fēng)冷OHV·
V型雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)
總排氣量1449cc
內(nèi)徑×行程（mm）95.3毫米101.6毫米
燃料供給裝置格式燃油噴射
起動(dòng)系統(tǒng)細(xì)胞
干式油底殼潤(rùn)滑系統(tǒng)
約10L油箱容量
離合器式濕式多片螺旋彈簧
傳輸格式常嚙合的5速回
主銷后傾角（度）38°
輪胎（前）4.50-18
輪胎（后）5.00-16
制動(dòng)器類型液壓盤式（正面和背面）
