一、越南情況介紹
但凡去過越南的朋友，都會對街道上的摩托車大軍感到震撼，可以說越南就是一個“騎在摩托上的國家”。
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據(jù)世界銀行統(tǒng)計(jì)，2018年底越南國家人口達(dá)到9554萬人，GDP總量達(dá)到了2449.48億美元或約1.6萬億元人民幣，同比實(shí)際增長了7.08%，接近我國的山西省（國內(nèi)31省級排名22），略高于成都市GDP，比蘇州市低。
1986年，越南開始實(shí)行“革新開放”的經(jīng)濟(jì)改革政策。越南經(jīng)濟(jì)狀況發(fā)生巨大變化。越南成為當(dāng)時(shí)全球經(jīng)濟(jì)增長最為迅速的地區(qū)，2001年到2005年間，GDP年增長率平均在8%左右。
雖然中國自1985年開始禁摩（北京發(fā)布禁摩令），并且在2000年左右各大城市集中禁摩，截止2019年約200個城市禁摩。但在越南，摩托車的使用卻越來越普及，摩托車保有量逐年增高。2011年，越南摩托車銷售量超過330萬量，隨后幾年進(jìn)入相對飽和階段，銷售量有逐年降低趨勢，但是從2015年開始，銷售量又開始逐年上升，據(jù)越南摩托車生產(chǎn)商協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2015年越南摩托車銷售量284.9萬輛，2016年312.1萬輛,2017年327.2萬輛,2018年全年銷售量接近340萬輛。
并且，近年來，越南摩托車也在逐漸升級換代，從大排量轉(zhuǎn)向小排量，或者從彎梁車轉(zhuǎn)向踏板車，從流行踏板車轉(zhuǎn)向豪華踏板車。
越南摩托車生產(chǎn)商協(xié)會有5個會員，分別是本田、鈴木、雅馬哈、比亞喬和三陽，熟悉摩托車的朋友都知道，這幾個品牌分別被日本、意大利和中國臺灣持有。
二、中國摩托車出口情況
2019年上半年，我國累計(jì)出口摩托車345萬輛，出口量持續(xù)下降，比上年同期下降9.9%。而根據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，在我國摩托車出口國家中，東南亞約占30%的比重。以2017年為例，我國出口摩托車數(shù)量最多的國家是緬甸，數(shù)量約88萬輛；第二位的國家是菲律賓，數(shù)量約81萬輛；第三位的是墨西哥，數(shù)量約80萬輛。
以2017年為例，中國摩托車出口前十的國家
20世紀(jì)80年代，世界摩托車年產(chǎn)量在1000萬-1200萬之間，產(chǎn)量最大的是日本、中國臺灣、意大利和原蘇聯(lián)。此時(shí)的中國剛剛改革開放，摩托工業(yè)正在起步階段，發(fā)動機(jī)和裝配工藝都在學(xué)習(xí)或者說是山寨日本產(chǎn)品。
從1989年開始，我國的年摩托產(chǎn)量達(dá)到103萬輛，到1997年香港回歸，中國摩托車達(dá)到了1003萬輛的千萬級別。1997這一年，我國的摩托車產(chǎn)量達(dá)到了世界總產(chǎn)量的一半左右。產(chǎn)量達(dá)到最大值之后，摩托車企業(yè)“走出去”戰(zhàn)略取得了一定成效。1998年，我國摩托車銷往的國家和地區(qū)達(dá)到了驚人的118個，幾乎在所有擁有摩托車的國家，都能看到中國的摩托車在街頭小巷行駛。
在2000年，我國摩托車出口198萬輛，200年出口摩托車287萬輛。其中，出口越南的摩托車占中國摩托車出口總量的55%，其余的國家所占比例都是個位數(shù)。
三、中國出口越南摩托車情況
日本的鈴木、本田、雅馬哈上世紀(jì)后期進(jìn)入越南市場，售價(jià)2000美元左右。中國摩托車從1996年開始進(jìn)入越南市場，這時(shí)的越南摩托車幾乎全部是日本品牌，質(zhì)量好，價(jià)格高，售后服務(wù)也有保障。因此，中國摩托車剛進(jìn)入越南市場并沒有被越南人民認(rèn)可，雖然價(jià)格低廉，但是知名度不高，品牌不了解。看得多，買的少，很多代理商門店開張后沒有生意，不得不關(guān)閉。
自1998年下半年開始，中國幾大名牌摩托車如“隆鑫”、“宗申”、“力帆”等相繼進(jìn)軍越南市場，主打性價(jià)比，每臺800美元左右，以價(jià)格低、外觀吸引人等特點(diǎn)，逐漸被市場認(rèn)可接受，市場占有率也迅速提高。
1999年至2000年，中國摩托車已占據(jù)了越南摩托車市場70%—80%的份額；2000年，越南市場中國摩托車散件進(jìn)口額已達(dá)到4.8億美元。中國摩托車走的是農(nóng)村包圍城市策略，最先被低收入的農(nóng)村家庭認(rèn)可，并逐漸被城市家庭接受。
這一現(xiàn)象在當(dāng)時(shí)被稱為“中國沖擊”，中國摩托車企業(yè)亂拳打死日本老師傅，一時(shí)令國人相當(dāng)振奮。
但表面繁榮的背后，隱憂一直存在。國內(nèi)一些產(chǎn)業(yè)從業(yè)者看出了其中的危機(jī)。
2000年學(xué)術(shù)雜志的隱憂
果然，2001年情況急轉(zhuǎn)直下。
一方面，越南看不得中國品牌占領(lǐng)整個市場，有針對性地出臺關(guān)稅政策，迅速上調(diào)摩托車進(jìn)口關(guān)稅，同時(shí)開始著手摩托車國產(chǎn)化！這給中國摩托車對越出口帶來了嚴(yán)重影響，致使中國摩托車對越出口一下子從巔峰跌到谷底，2002年越南市場中國摩托車進(jìn)口額僅達(dá)到4000多萬美元，其中絕大部分還是執(zhí)行的2001年以前雙方所簽合同的剩余部分。與2000年相比，2002年的出口量已減少了90%以上。而與此同時(shí)，不止是越南，其他如印尼等國家也面臨著出口量銳減的趨勢！2003年，摩托車的整車進(jìn)口關(guān)稅從原來的60%提高到100%，還規(guī)定：國外企業(yè)如果不去越南投資建廠，其產(chǎn)品就禁止在越南銷售。這一政策給了國內(nèi)廠商一個措手不及！
另一方面，日本摩托車企開始重整旗鼓，有針對性的推出廉價(jià)品牌來阻擊中國摩托車，同樣主打性價(jià)比，價(jià)格逐步趨近中國摩托車價(jià)格，本來利潤就不高的中國摩托車的林潤被進(jìn)一步壓縮，為了追求低成本，中國產(chǎn)摩托車偷工減料、質(zhì)量問題和售后服務(wù)差的問題被暴露并愈演愈烈。
為了收復(fù)越南市場，中國企業(yè)不得不相應(yīng)措施，即在越南國內(nèi)建廠組裝。這一應(yīng)對措施本身并沒有什么問題，問題是，大部分摩托車企業(yè)都是這么想的。于是，幾十家中國摩托車企一股腦全扎到了越南，在越南建廠組裝。
由于同質(zhì)化過于嚴(yán)重，中國企業(yè)間出現(xiàn)價(jià)格傾軋，摩托車價(jià)格一路下跌，甚至賣一臺虧一臺，誰都不愿意先退出市場，哪怕退出是一種對己止損，同時(shí)能為國產(chǎn)同行騰出利潤空間的雙贏局面！
久而久之，車企沒利潤，就不會設(shè)置合理的售后網(wǎng)點(diǎn)，更何況中國摩托車返修率比日本摩托車高出幾個數(shù)量級。售后不到位，口碑就越來越差，口碑越差買車的人就越少，銷售變少利潤就低，就不得不選擇質(zhì)量差的配件組裝，導(dǎo)致中國品牌摩托車口碑越來越差。
最后變成了，買日本品牌是越南年輕人的共識，擁有日本品牌也是值得炫耀的一件事情，而騎中國摩托車被認(rèn)為是特別丟人的事情。但凡有選擇的機(jī)會，越南人是不會選擇中國品牌的，被坑怕了。
經(jīng)過這幾年的市場變化，代理商很快放棄中國品牌，轉(zhuǎn)而投向日本品牌懷抱！這幾年，中國品牌在統(tǒng)計(jì)表中已經(jīng)消失了，零星的數(shù)據(jù)也變成了Others！而日本品牌則重新占領(lǐng)了曾經(jīng)被中國品牌短暫占領(lǐng)的空間，市場占有率重回80%左右。
中國摩托車在越南市場徹底覆沒！究其原因，下面幾個方面不得不引起中國企業(yè)和中國管理者的重視。
一、當(dāng)時(shí)的外貿(mào)管理體制僵化，沒有適用改革開放的要求。當(dāng)時(shí)出國手續(xù)繁雜，周期長，很多市場信息瞬息萬變，急需出國人員無法第一時(shí)間辦理完成手續(xù)。產(chǎn)品的出口退稅政策不明確，退稅周期長、不及時(shí)、不到位，鼓勵出口的政策很多落實(shí)不到位，導(dǎo)致企業(yè)積極性下降。
二、產(chǎn)品出口存在嚴(yán)重的無序競爭。可以說，我國摩托車在越南，甚至在印尼等過真正的敵人不是別人，而是自己。出口企業(yè)多而雜，存在多頭對外現(xiàn)象，“內(nèi)戰(zhàn)內(nèi)行，外戰(zhàn)外行”。連日本人都說：“（在越南）日本只有4家企業(yè)，美國1家，法國3家，印度發(fā)展相當(dāng)快，但也只有10家，而中國卻有150家！”廠家的無序競爭形成資源浪費(fèi)，根本談不上技術(shù)開發(fā)，質(zhì)量越來越差，陷入惡性循環(huán)。
三、口碑的崩塌，影響的不僅是摩托車在國際市場的信譽(yù)，更重要的是中國制造在國際上的信譽(yù)！中國制造長期在國際上粗制濫造的形象都是由企業(yè)的短視導(dǎo)致的。
血的教訓(xùn)，痛心疾首！！！
