可能有些小伙伴還不知道，目前主流的電動汽車，以特斯拉為例，是沒有傳統(tǒng)變速箱的。
不過這句話說得不嚴謹，只要具備變速變矩功能的機構(gòu)就能叫做變速箱。電動車一般都會配備一臺單速變速箱，用于提高扭矩，降低轉(zhuǎn)速。
但燃油車上具有多個轉(zhuǎn)速、扭矩轉(zhuǎn)換比，或者更通俗地說多個“擋位”的變速箱，是主流電動車目前不配備的。
- 為什么汽油車有變速箱？
想知道電動車為什么普遍都沒有變速箱，首先得知道變速箱的作用是什么，也就是為什么汽油車要用變速箱。
核心在于，提高效率。
網(wǎng)上有一個很流行的問題其實和這個話題是相關(guān)的：為什么高速公路限速120km/h，而很多汽車表底都是兩三百？
沒有（多擋位）變速箱機構(gòu)的汽車也是有的，咱不用翻歷史，今天就有——卡丁車。
普通的娛樂型卡丁車都是沒有變速箱的，車身輕巧，操作簡便，極速也不高，重在駕駛樂趣豐富。
如果家用車的極速也像這類卡丁車一樣，只能跑個60km/h，這交通可不得再惡化個三五倍。
其實賽級的卡丁車也是有變速箱的，比如KZ型卡丁車，配備變速箱，極速高達150km/h。
可見增加變速箱是一個非常行之有效提高極速的方法，畢竟人家名字就叫“變速”箱。
那么問題又來了，國內(nèi)高速最高限速120km/h，我要那后面的一大半車速有啥用呢？
有用，聽我的，我不要你覺得，我要我覺得，這個事情不需要討論，有用！
舉個栗子，豐田最新的2.0L發(fā)動機，最高熱效率達到40%，是目前量產(chǎn)的熱效率最高的發(fā)動機。
但即便如此，這款發(fā)動機也不是時時刻刻都在最高熱效率的區(qū)間運轉(zhuǎn)，想要控制發(fā)動機盡量高效工作，就需要變速箱的變速變矩功能。
最簡單的表現(xiàn)就是，今天我們在高速上開車，發(fā)動機轉(zhuǎn)速都會壓得相對較低，變速箱擋位最高，以保證盡量省油。
那只用這個齒比小的高擋位不就好了，為什么要前面的好幾個擋呢？
根據(jù)發(fā)動機的普遍特性，轉(zhuǎn)速低的時候扭矩小，通俗地說就是勁兒比較小。需要大齒比的低擋位提升扭矩，否則起步會非常困難，其次也會很慢。
騎過變速自行車這一點就很好理解了。
- 為什么電動車沒有（多擋）變速箱？
還是和效率有分不開的關(guān)系。主流的異步電機，相對發(fā)動機而言，其高效區(qū)間都在高轉(zhuǎn)速區(qū)域，而且普遍高效區(qū)分布比較寬泛。
所以大家通常配備一個大齒比的單速變速箱，保證電機主要在高轉(zhuǎn)區(qū)域運行，同時也沒有了發(fā)動機起步困難的問題。
這還給電動車帶來一個附加優(yōu)勢，大齒比變速箱提升了扭矩，加上電機本身啟動即達到最高扭矩的特性，加速通常都秒天秒地。
說人話就是，電機這孩子，只要一使勁兒就能使出最大的勁兒，而且這孩子還跑得越快越輕松。不像發(fā)動機那孩子，起步?jīng)]勁兒，跑太快了也容易累著，得配好幾個擋換著用。
從這個角度來講電機確實是先天強壯，優(yōu)勢明顯。
不過這種高轉(zhuǎn)低負載效率高，配備大齒比單速變速箱的電動車也有毛病，后勁不足，極速不高。（全液晶儀表盤不用標(biāo)表底算不算作弊）
在很多繃直線的比賽中，零百什么的特斯拉通常都能傲視群雄，再貴的超跑都不是它對手。可一旦換成0-200km/h甚至1/4英里加速賽，勝負往往就會發(fā)生逆轉(zhuǎn)。
一方面從電機外特性曲線就能看出來，電機雖然前段出力很大，但到后面高轉(zhuǎn)速就有較大的扭矩退坡，進入恒功區(qū)，坊間俗稱陽痿。
加上僅配備固定齒比的單速變速箱，另一方面極速也被電機自身特性限制住了。
好在這都無所謂，就像前面提到的，國內(nèi)高速限速都是120km/h，電動車高速加速乏力以及極速不高的遺憾都不屬于用戶痛點，所以大家都默認就過了。
- 有（多擋）變速箱的電動車
會更好嗎？
從理論上來講，更換不同的齒比進行傳動確實可以提升電動車的效率，尤其是降低其高速工況下的能耗水平。
在今年的全球技術(shù)日上，采埃孚就發(fā)布了全新的電動車2擋變速箱，相比單速變速箱，可以提升5%的續(xù)航里程。
采埃孚電驅(qū)動事業(yè)部系統(tǒng)集成負責(zé)人Bert Hellwig說：“對于日常生活中使用的電動車來說，盡可能增加電池續(xù)航里程是至關(guān)重要的。能源轉(zhuǎn)化效率每提高1%，續(xù)航里程就將增加2%。”
當(dāng)然這款變速箱目前還沒有裝車量產(chǎn)，實際節(jié)能效果不得而知。而且即便采取官方5%的數(shù)據(jù)，對于目前普遍存在的續(xù)航焦慮也是杯水車薪，更何況這還會給主機廠增加額外的成本負擔(dān)。
再舉個極端的例子，克羅地亞頂級電動超跑Rimac Concept S，后輪轂電機匹配雙速雙離合變速箱，百公里加速2.5s，0-200km/h加速5.6s，0-300km/h加速13.1s，極速電子限速365km/h。
這已經(jīng)是接近頂級配發(fā)動機超跑的水準(zhǔn)，完全不存在陽痿的問題。
而且最近路測得聲勢浩大的保時捷Taycan，為了更極致的性能表現(xiàn)，同樣也是搭載了2擋變速箱。
不過不用考慮成本的超跑和我們?nèi)粘Ｊ褂玫碾妱映擞密囘€是離得太遠，現(xiàn)實情況就是，由于電機的基礎(chǔ)特性，導(dǎo)致變速箱似乎成了可以繞過的技術(shù)難點，進而促使電動車變速箱的研發(fā)環(huán)境更加惡劣。
特斯拉在當(dāng)年Roadster的研發(fā)上放棄了最初搭載變速箱的想法，才有了今天大功率電機配大容量電池的主流電動車雛形。
作為國內(nèi)新勢力“抄作業(yè)”的主要目標(biāo)，特斯拉或許給大家指了一條現(xiàn)實可行的容易的路，而這條路是否真的是最好的一條路，或許總得有人去“試錯”才知道。
