摩托車污染到底有多大
摩托車使用區域，污染物易擴散，不易形成霧霾，假國Ⅲ車才是污染大戶
霧霾是今年公眾聚焦的話題。據有關研究顯示，空氣污染50%以上是來自煤和油的燃燒。
杭州作為全國人均機動車保有量最大的城市，一年的霧霾日甚至達到200天以上。
面對霧霾天氣，機動車的污染物排放難辭其咎。摩托車屬于機動車，每一把油門都會貢獻PM2.5.中國目前保有量超億輛的摩托車，對城市霧霾天氣貢獻有多大？行業內外眾說紛紜。
事實上，假國Ⅲ車，已成為摩托車中最大的排污戶。
排放拖后腿了嗎
機動車的排放對PM2.5的貢獻到底有多少？科學家們對此意見存在分歧。2014年1月，中科院大氣物理研究所研究員張仁健一篇研究論文稱汽車尾氣對北京PM2.5的貢獻不足4%，引起社會熱議。
來自中科院“大氣灰霾追因與控制”專項組的專家們專門對此進行了研討，并認為“4%”這一數字顯然被嚴重低估了，城市機動車排放對PM2.5的貢獻不容忽視。機動車的貢獻一般認為在10%至50%之間，多數認為在20%至30%之間。
大氣細粒子PM2.5可分為一次源（直接排放）和二次源（二次生成）。一次源是指污染源直接向大氣中排放顆粒物；二次源則是指污染源排放的氣態污染物（如NOX、SO2、NH3、VOC等）在大氣中經過復雜的物理化學反應產生的顆粒物，如硝酸鹽、硫酸鹽、銨鹽、二次有機氣溶膠。
國內外研究數據表明，與一次源相比，二次生成的組分在PM2.5中占有更大的比重，超過了一半，并且在灰霾發生時比例更高。
據摩托分會最新的統計數據，目前中國的摩托車保有量已突破了1億500萬輛。摩托車有13年使用期限，自2002年起執行國Ⅰ環保標準，2005年起執行國Ⅱ環保標準，2010年起執行國Ⅲ環保標準，按照定值折損率，再匹配近13年的銷量統計，國Ⅲ：國Ⅱ：國Ⅰ摩托車的保有量約為5：4：1.
在國Ⅱ及國Ⅱ標準之前，摩托車的污染物排放情況并不可觀，其中，NOX的排放限值為0.3克每公里，CO的排放限值為5.5克每公里，遠高于轎車的國Ⅲ排放限值。
與轎車排放污染物類型接近，且排放標準偏低的摩托車，是否也是霧霾形成的主要原因之一呢？
與霧霾聯系不大
摩托車和輕便摩托車國Ⅳ排放標準編制組相關負責人表示，摩托車并非城市霧霾天氣形成的主要原因。理由有兩點，在目前的大城市，已基本禁限摩，摩托車的保有量與汽車相比，不在一個數量級，最終污染物排放量也不在一個數量級；目前摩托車行駛的區域是中小城鎮，這些區域面積遼闊，單位區域內，污染物排放總量遠低于大城市，污染物擴散條件好，不容易聚集并發生后果更為嚴重二次反應。
摩托車實施國Ⅲ標準后，NOX的排放限值降到了0.15克每公里，CO的排放限值降到了2.0克每公里，與國Ⅲ排放轎車限值相當。同時，國Ⅲ標準后，摩托車加入的燃油蒸發控制項目，極大減少了油箱燃油蒸發造成的污染。
隨著摩托車國Ⅳ排放標準的實施，電噴系統的全面使用，其污染物排放將進一步降低，按照征求意見稿的標準，NOX的排放限值降到了0.09克每公里，CO的排放限值降到了1.14克每公里，遠低于國Ⅲ標準。
與此同時，不少有責任心的企業已經在行動，提前普及電噴產品，推出帶有停車熄火功能的產品。
有實驗表明，一輛原地怠速的機動車，排放的有害氣體約等于105輛正常行駛的排放量。
此外，記者發現，國Ⅳ排放標準中，并沒有加入PM限值，但汽車國Ⅳ標準加入了PM限值。據了解，由于工作原理、燃料的差別，機動車的排放中的PM，主要來源于柴油機，對于排量極小的汽油機摩托車而言，PM的排放量并不大。
假國Ⅲ才是排污大戶
然而，就在眾多企業努力采用新技術，降低排放，保護環境時，不少企業卻仍在繼續生產排放遠不達標的假國Ⅲ車。事實上，假國Ⅲ車，已成為摩托車中最大的排污戶。
自2010年摩托實行國Ⅲ標準后，由于缺乏監管，假國Ⅲ車一直無法杜絕。據不完全統計，自2010年以來，流入市場的假國Ⅲ車，數量已經超過了500萬臺。而這些假國Ⅲ車，很多的排放標準，只達到了國Ⅰ水平。
一輛四沖程的摩托車，國Ⅰ標準的CO排放達到國Ⅲ標準的6倍；國Ⅰ標準的HC排放是國Ⅲ標準的3倍；國Ⅰ標準的NOX排放是國Ⅲ標準的2倍。
“監管假國Ⅲ，不是沒有法規，缺的就是執行。”摩托分會的相關負責人告訴記者，“目前主管生產目錄的工信部門，并沒有執法權，到企業去抽檢，單靠摩托分會的力量不夠。”
面對企業的造假，監管部門各管一塊，同時又不越權管理，并相互推諉責任，正是目前對企業監管方面所面臨的最大問題。
按照標準執行，會帶來更高的運營成本，不按照標準執行，也得不到有效的執法與監管，這樣的行業環境，只能迫使更多的企業去大面積造假、制假。
據了解，隨著新《大氣污染防治法》的落地，假國Ⅲ車，假國Ⅳ柴油車的監管問題，或將從法律層面得到全面的修正。提高違法成本，加大處罰力度，避免企業環境成本向社會轉嫁，讓違法者付出高昂的成本甚至傾家蕩產，從根本上削減大氣污染排放的過快增加，從根本上解決違法成本低、守法成本高的問題。
摩托車使用區域，污染物易擴散，不易形成霧霾，假國Ⅲ車才是污染大戶
霧霾是今年公眾聚焦的話題。據有關研究顯示，空氣污染50%以上是來自煤和油的燃燒。
杭州作為全國人均機動車保有量最大的城市，一年的霧霾日甚至達到200天以上。
面對霧霾天氣，機動車的污染物排放難辭其咎。摩托車屬于機動車，每一把油門都會貢獻PM2.5.中國目前保有量超億輛的摩托車，對城市霧霾天氣貢獻有多大？行業內外眾說紛紜。
事實上，假國Ⅲ車，已成為摩托車中最大的排污戶。
排放拖后腿了嗎
機動車的排放對PM2.5的貢獻到底有多少？科學家們對此意見存在分歧。2014年1月，中科院大氣物理研究所研究員張仁健一篇研究論文稱汽車尾氣對北京PM2.5的貢獻不足4%，引起社會熱議。
來自中科院“大氣灰霾追因與控制”專項組的專家們專門對此進行了研討，并認為“4%”這一數字顯然被嚴重低估了，城市機動車排放對PM2.5的貢獻不容忽視。機動車的貢獻一般認為在10%至50%之間，多數認為在20%至30%之間。
大氣細粒子PM2.5可分為一次源（直接排放）和二次源（二次生成）。一次源是指污染源直接向大氣中排放顆粒物；二次源則是指污染源排放的氣態污染物（如NOX、SO2、NH3、VOC等）在大氣中經過復雜的物理化學反應產生的顆粒物，如硝酸鹽、硫酸鹽、銨鹽、二次有機氣溶膠。
國內外研究數據表明，與一次源相比，二次生成的組分在PM2.5中占有更大的比重，超過了一半，并且在灰霾發生時比例更高。
據摩托分會最新的統計數據，目前中國的摩托車保有量已突破了1億500萬輛。摩托車有13年使用期限，自2002年起執行國Ⅰ環保標準，2005年起執行國Ⅱ環保標準，2010年起執行國Ⅲ環保標準，按照定值折損率，再匹配近13年的銷量統計，國Ⅲ：國Ⅱ：國Ⅰ摩托車的保有量約為5：4：1.
在國Ⅱ及國Ⅱ標準之前，摩托車的污染物排放情況并不可觀，其中，NOX的排放限值為0.3克每公里，CO的排放限值為5.5克每公里，遠高于轎車的國Ⅲ排放限值。
與轎車排放污染物類型接近，且排放標準偏低的摩托車，是否也是霧霾形成的主要原因之一呢？
與霧霾聯系不大
摩托車和輕便摩托車國Ⅳ排放標準編制組相關負責人表示，摩托車并非城市霧霾天氣形成的主要原因。理由有兩點，在目前的大城市，已基本禁限摩，摩托車的保有量與汽車相比，不在一個數量級，最終污染物排放量也不在一個數量級；目前摩托車行駛的區域是中小城鎮，這些區域面積遼闊，單位區域內，污染物排放總量遠低于大城市，污染物擴散條件好，不容易聚集并發生后果更為嚴重二次反應。
摩托車實施國Ⅲ標準后，NOX的排放限值降到了0.15克每公里，CO的排放限值降到了2.0克每公里，與國Ⅲ排放轎車限值相當。同時，國Ⅲ標準后，摩托車加入的燃油蒸發控制項目，極大減少了油箱燃油蒸發造成的污染。
隨著摩托車國Ⅳ排放標準的實施，電噴系統的全面使用，其污染物排放將進一步降低，按照征求意見稿的標準，NOX的排放限值降到了0.09克每公里，CO的排放限值降到了1.14克每公里，遠低于國Ⅲ標準。
與此同時，不少有責任心的企業已經在行動，提前普及電噴產品，推出帶有停車熄火功能的產品。
有實驗表明，一輛原地怠速的機動車，排放的有害氣體約等于105輛正常行駛的排放量。
此外，記者發現，國Ⅳ排放標準中，并沒有加入PM限值，但汽車國Ⅳ標準加入了PM限值。據了解，由于工作原理、燃料的差別，機動車的排放中的PM，主要來源于柴油機，對于排量極小的汽油機摩托車而言，PM的排放量并不大。
假國Ⅲ才是排污大戶
然而，就在眾多企業努力采用新技術，降低排放，保護環境時，不少企業卻仍在繼續生產排放遠不達標的假國Ⅲ車。事實上，假國Ⅲ車，已成為摩托車中最大的排污戶。
自2010年摩托實行國Ⅲ標準后，由于缺乏監管，假國Ⅲ車一直無法杜絕。據不完全統計，自2010年以來，流入市場的假國Ⅲ車，數量已經超過了500萬臺。而這些假國Ⅲ車，很多的排放標準，只達到了國Ⅰ水平。
一輛四沖程的摩托車，國Ⅰ標準的CO排放達到國Ⅲ標準的6倍；國Ⅰ標準的HC排放是國Ⅲ標準的3倍；國Ⅰ標準的NOX排放是國Ⅲ標準的2倍。
“監管假國Ⅲ，不是沒有法規，缺的就是執行。”摩托分會的相關負責人告訴記者，“目前主管生產目錄的工信部門，并沒有執法權，到企業去抽檢，單靠摩托分會的力量不夠。”
面對企業的造假，監管部門各管一塊，同時又不越權管理，并相互推諉責任，正是目前對企業監管方面所面臨的最大問題。
按照標準執行，會帶來更高的運營成本，不按照標準執行，也得不到有效的執法與監管，這樣的行業環境，只能迫使更多的企業去大面積造假、制假。
據了解，隨著新《大氣污染防治法》的落地，假國Ⅲ車，假國Ⅳ柴油車的監管問題，或將從法律層面得到全面的修正。提高違法成本，加大處罰力度，避免企業環境成本向社會轉嫁，讓違法者付出高昂的成本甚至傾家蕩產，從根本上削減大氣污染排放的過快增加，從根本上解決違法成本低、守法成本高的問題。
