BMW正在申請設計風冷W型三缸引擎的兩種專利，也曾經(jīng)有一些制造者為了獲得比V型雙缸更有力的引擎而制造了W型三缸引擎（例如1910年的Glenn Curtiss和2000年的Jim Feuling）。有趣的是W型3剛引擎理論上可以安裝在V型雙缸引擎摩托車的車架內(nèi)。當Feuling 設計他的W型三缸摩托車賽時，他沒有改變V型雙缸引擎的位置，只是將車頭前挪留出空間，然后在前端加了一個氣缸而已。

       寶馬的專利圖有兩種設計結構：

       1）橫截圖顯示了三個曲柄銷和四個主軸承。從旁邊看，氣缸結構為W型，從前面看三個氣缸是錯開等曲柄銷寬度的。這有利于每個氣缸都能得到前方的冷空氣，有利于散熱。

       2) 橫截圖可以看到有兩個曲柄銷和三個主軸承。左邊的曲柄銷只連接了一個氣缸的連桿，右邊的曲柄銷則連接了兩個氣缸的連桿。兩個連桿互相毗鄰就像傳說中的Vincent摩托車的V型雙缸一樣。

    為了滿足騎士們對平穩(wěn)的要求，兩款引擎都在曲柄前配備了平衡軸。

       盡管所有現(xiàn)在的寶馬摩托引擎都是水冷的或者在排氣閥位置進行了冷卻，但是寶馬卻有著以前積累的長期風冷經(jīng)驗。說到這兒我們自然會想到在1939年參加曼島TT高級組比賽的一兩款風冷摩托（如上圖），使用風冷和機械增壓的水平對置引擎。還記得二戰(zhàn)時寶馬為納粹制造的61000臺使用14缸星形空冷活塞發(fā)動機引擎的FW-190戰(zhàn)斗機嗎？這可是相當尖端的風冷引擎技術。

       當Fueling制造他的W-3引擎時（Fueling聲稱有150匹馬力），只有中間氣缸的連桿可以連到曲柄銷。兩邊氣缸活塞的連桿只好連接在主連桿的末端。 Glenn Curtiss did the same.所有氣缸在一個平面內(nèi)，因此，后面的氣缸冷卻靠的是冷卻過前方氣缸后的熱氣。毫無疑問，寶馬的第一種設計完全克服了這種問題。

       歷史上一款很成功的W型引擎是液冷的 W-12 Napier Lion 。但其有著震動極大的致命缺陷。后來的V型雙缸引擎，像勞斯萊斯的Merlin 和美國的Allison V-12引擎則在日常生活中得到了極大的運用，例如哈雷戴維森現(xiàn)今碩大的V型雙缸引擎。

       Anzani設計的24匹馬力或叫做“風鼓機”引擎是另一款歷史上有趣的三缸W型三缸引擎， Louis Bleriot 運用這款引擎飛越了英吉利海峽。Anzani設計這款引擎運用了以前設計摩托車引擎累積的經(jīng)驗。一年后，Anzani設計出了更平衡更適合飛行器的120°夾角引擎。

       和寶馬一樣，它們的機軸都很粗壯，幾乎沒有壞的可能。
       寶馬到底會不會制造一款這種強大動力的巡航摩托呢？我跟你一樣只能猜測，但誰又能忽視杜卡迪的Diavel在巡航摩托市場的風生水起呢？每家廠商都在不停得設計，申請專利，甚至制造一些樣本出來，但是其中能得到量產(chǎn)的很少。而專利系統(tǒng)讓我們能夠了解一些廠商的進度。