川崎 Z1
誕生時間：1973年
最大馬力：82hp／9000rpm
最大扭矩：8.0kg·m／7500rpm
發(fā)動機型式：903cc 直列四缸 DOHC
如果查查上世紀七十年代那些最快、最誘人的手工定制摩托，會發(fā)現(xiàn)當(dāng)中許多都是選用來自川崎Z1上的903cc直四發(fā)動機，那么這款機器在當(dāng)時的地位也就不言而喻了。原廠82匹的最大馬力難覓對手，而在Z1推出后不久，改裝專家們就已經(jīng)發(fā)現(xiàn)把這副機器改裝至100匹以上也能保持非常好的耐用性。
作為現(xiàn)在川崎Z系列街車家族的始祖，Z1的誕生過程比較戲劇化，川崎在1968年本已經(jīng)準備推出750cc的車型來挑戰(zhàn)當(dāng)時的王者——CB750，但他們后來又決定要把目標定高一點，于是回爐再造，最終通過排量的增幅，在性能上把CB750比了下來。
除了比CB750多出14匹馬力而讓極速達到210km/h（上篇里提到過CB750的極速是193km/h），Z1的發(fā)動機依靠排量優(yōu)勢還得到了更強的中低轉(zhuǎn)扭矩。但相比其動力性能，Z1的車架則顯得比較落后，這樣的搭配，令川崎得到了“暴力”、“可怕”的名聲。不過川崎似乎很喜歡這種形象，于是人們對于“暴力川崎”的印象一直延續(xù)至今。
本田 NSR500
誕生時間：1992年
最大馬力：144hp～200hp以上
最大扭矩：不明
發(fā)動機型式：499cc 二沖程 90度V型四缸（后改為112度）
傳奇戰(zhàn)車本田NSR500是GP500賽場上最成功的賽車，從1984年至2002年的服役期當(dāng)中，它斬獲了10個總冠軍。NSR500的成功秘訣，也是在發(fā)動機，雖然大家都是在統(tǒng)一的賽例下競爭，但它卻總是場上動力最強大的那個，另一方面，它也很恐怖。
1985年，NSR500便奪得了總冠軍，F(xiàn)reddie Spencer在這個賽季里12戰(zhàn)8勝。在1987年，本田把發(fā)動機的氣缸夾角從90度擴大至112度，讓化油器能夠更好地進氣，該賽季的總冠軍也由本田澳洲車手Wayne Gardner收入囊中。1989年，NSR500發(fā)動機的最大馬力已經(jīng)超過了160匹。
到了90年代，進化至200匹以上的NSR500與澳洲車王杜漢（Mick Doohan）成為了統(tǒng)治GP500的完美組合，1997年更是破紀錄地獲得了15戰(zhàn)12勝的成績。本田在NSR500上運用了新的發(fā)動機運轉(zhuǎn)模式，四缸汽缸在65度至70度的曲軸轉(zhuǎn)動角度范圍內(nèi)全部完成一次點火，讓賽車的加速力更加恐怖，除了杜漢之外其他本田車手都難以控制，于是他們還是選擇了不采用這種名為“Big-Bang”設(shè)計的發(fā)動機。
凱旋 Daytona 675
誕生時間：2006年
最大馬力：125hp／12500rpm
最大扭矩：7.1kg·m／10200rpm
發(fā)動機型式：675cc 直列三缸 DOHC
當(dāng)這家歷史悠久的摩托車廠在90年代復(fù)活后，花了相當(dāng)長的時間去摸索到底人們希望他們造出什么樣的車子。最后他們終于有了結(jié)論，那就是搭載雙缸和三缸發(fā)動機，性能與個性兼?zhèn)涞能囆停皇窍袢障弟嚹菢油嫠母住r且，凱旋玩四缸也斗不過那些日本巨頭。
至今為止，重生后凱旋旗下最成功的車型莫過于Daytona 675，在中級排量跑車里它擁有著一流的競爭力，除了與同級四缸車型相當(dāng)?shù)?25匹馬力，三缸的Daytona 675還在中段扭矩上擁有優(yōu)勢，而且較窄較輕的車身也讓它的操控?zé)o與倫比。
自2006年至今，凱旋Daytona 675已經(jīng)在不同摩托車媒體舉行的無數(shù)次同級對比測評中勝出，它不僅成為老舊的英國摩托工業(yè)的希望之光，更是三缸風(fēng)潮的先驅(qū)，鑒于它的成功，其他車廠已經(jīng)在認真考慮三缸車型，而雅馬哈也已經(jīng)推出了采用三缸機的MT-09街車，并在歐洲廣受歡迎。
哈雷 Evolution發(fā)動機
誕生時間：1984年
最大扭矩：10.8kg·m／10200rpm
發(fā)動機型式：1340cc V型雙缸 OHC
沒錯，這里我需要列出確切的發(fā)動機名稱，而不是那款車型，我在開頭說過同一款車上搭配多款不同發(fā)動機的情況，在摩托車上是很少出現(xiàn)，但哈雷則是把同一款發(fā)動機應(yīng)用在許多車型上，而且常常一用就十幾年。我們當(dāng)然知道哈雷現(xiàn)在很風(fēng)光，而如果在八十年代沒有Evolution系列發(fā)動機，哈雷可能老早就關(guān)門大吉了。
1981年，處于危機當(dāng)中的哈雷在經(jīng)過擁有權(quán)的轉(zhuǎn)手和說服美國政府對進口車實行限制后獲得喘息之機，但同時他們?nèi)匀患毙韪纳谱约海?dāng)時哈雷使用的Shovelhead系列發(fā)動機已經(jīng)是1966年推出的產(chǎn)物，更要命的是這個發(fā)動機其實和更老的Knucklehead系列差不多。Shovelhead發(fā)動機性能平平，在可靠性方面更是災(zāi)難，以至于公司的銷售盈利大部分都被耗在保修上了，他們必須研發(fā)新的發(fā)動機。
看看哈雷的發(fā)動機族譜，最大排量的Big Twin家族總共還不到十款，這可是1903年起算啊
哈雷的新股東們沒有坐以待斃，他們保持傳統(tǒng)45度氣缸夾角設(shè)計，但進行了大量的改進，比如缸體從鑄鐵換成鋁合金，新設(shè)計的燃燒室、活塞、連桿、潤滑系統(tǒng)和電子點火。最終新的Evolution系列發(fā)動機誕生，馬力和扭矩分別提升10%和15%，本體更輕、運轉(zhuǎn)更順滑、發(fā)熱量更小，關(guān)鍵是可靠性得到了大大提高。就這樣，哈雷重新走上正軌，Evolution發(fā)動機也順利服役到1998年。
川崎 H1
誕生時間：1969年
最大馬力：60hp／8000rpm
最大扭矩：5.3kg·m／5000rpm
發(fā)動機型式：498cc 二沖程 直列三缸
概括來說，H1是一款瘋狂的產(chǎn)物，它也是川崎為什么把現(xiàn)在的機械增壓車型H2命名為H2的原因。當(dāng)時美國年輕人們正熱衷于“紅綠燈直線競賽”，川崎在設(shè)計H1的時候把推重比放在第一位，那就意味著將一副盡可能暴力的發(fā)動機掛在一副盡可能輕的車架上。
H1的研發(fā)團隊原本在考慮雙缸發(fā)動機，但發(fā)現(xiàn)這個缸體的設(shè)計更適合三缸布局，然后設(shè)計了大量的散熱片防止發(fā)動機過熱，采用更先進的點火系統(tǒng)，離合和變速箱也設(shè)計得很輕巧。結(jié)果在H1那細細的車架上的發(fā)動機擁有60匹馬力，原廠狀態(tài)下完成四分之一英里加速還不到13秒。
這副發(fā)動機在5000rpm左右時會突然爆發(fā)，加上全車重量僅為174kg而且重心偏后（43:57），所以騎著H1翹頭時分分鐘的事情。盡管設(shè)計很簡單，騎起來也相當(dāng)可怕，但當(dāng)時僅以不到1000美元的價格換來如此性能還是非常吸引的，川崎也因此一舉成為熱門摩托品牌。
