市場需要摩托車嗎？答案是肯定的。
根據(jù)中國摩托車商會公布的數(shù)據(jù)，2021年我國摩托車產銷量均再次恢復到2000萬輛，是2014年以來的最好水平。
一定程度上，電動摩托車的成長路徑或許可以復制電動汽車。
近年來，電動汽車正在逐步蠶食燃油車市場份額。根據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)公司LMC Automotive預計，2030年，電動汽車將占到全球汽車銷量的一半。無獨有偶，電動摩托車也有一部分增長潛力來自于替代燃油摩托車，當各地以環(huán)保指標為準入門檻時，燃油摩托車必然面臨轉型。
相比之下，兩輪電動車的日子也并不好過：目前來看，輕型兩輪電動車廠商們在“禁摩”的不利條件下靠補貼吃飯，只能依賴技術“畫餅”，核心能力長時間難以突破。要想實現(xiàn)跨越式發(fā)展，輕型兩輪電動車廠商無疑需要開辟新的發(fā)展路線。
根據(jù)中研產業(yè)研究院報告數(shù)據(jù)，受2020年疫情影響，2021年摩托車的全球市場將呈現(xiàn)6.87%的強勁增長，預計市場規(guī)模將從2021年的2985.8億美元增長到2028年的4856.7億美元。根據(jù)《2021-2027全球與中國電動摩托車市場現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢》報告，預計2026年全球電動摩托車市場規(guī)模將達到693億元，年復合增長率(CAGR)為6.5%。
電動摩托車行業(yè)全面回暖，到底是曇花一現(xiàn)還是又一個藍海？禁摩政策依然不友好的情況下，電動摩托車又該走向何方？
行業(yè)革命正在發(fā)生
一直以來，關于摩托車“回歸”的聲音就從未停止過。
摩托車對于消費者而言究竟意味著什么？隨著社會經濟的發(fā)展，人們對于摩托車的認知早已不是“代步通勤”和“便宜好用”。時至今日，當“Z世代”消費能力崛起，摩托車成為一種新的生活方式。這種生活方式層面的變化，往往能夠引發(fā)一個行業(yè)的重構。
然而，盡管對摩托車回歸的呼聲依然在，但國內的大排量摩托車市場依然沒有那么樂觀，消費者的消費需求主要還是集中在低端產品上。
速珂市場部負責人陳璨表示，就全球摩托車行業(yè)而言，國內外的消費市場情況呈現(xiàn)不同的發(fā)展規(guī)律。
目前看來，全球有超過70%的兩輪車市場集中在東南亞和中國地區(qū)，這些地區(qū)兩輪車市場需求很大，主要作為通勤工具的中小排量車型受大眾青睞。500cc以上大排量摩托車的需求主要來自在歐洲和北美等發(fā)達地區(qū)，摩托車被視為具備強娛樂屬性的“大玩具”。
這也在一定程度上為我國摩托車廠商打開了市場大門。2021年，我國摩托車整車出口銷量達到897.46萬輛，同比增長26.57%，出口金額57.7億美元，同比增長41.62%。
盡管國內外摩托車市場呈現(xiàn)兩種截然不同的景象，但國內消費者對于重機型摩托車“大玩具”的渴望是顯而易見的。
這一點，從電動摩托車銷量的亮眼成績單可以看出端倪。
根據(jù)中國摩托車商會公布的數(shù)據(jù)，2021年1-12月，全行業(yè)完成摩托車產銷分別為2019.52萬輛和2019.48萬輛，同比增長分別為12.98%和12.7%。其中，電動摩托車產銷395.89萬輛和394.28萬輛，同比增長3.65%和3.43%。
同期內，跨騎車產銷909.09萬輛和909.74萬輛，同比增長18.76%和18.68%；踏板車產銷647.1萬輛和647.84萬輛，同比增長9.58%和9.25%；彎梁車產銷227.85萬輛和2227.7萬輛，同比增長9%和8.42%。
從三種車型銷量比重看，跨騎車以50.95%的占比位居首位。
國內電動摩托車銷量喜人，也在很大程度上受到碳中和政策的影響。
2021年2月，《 國務院關于加快建立健全綠色低碳循環(huán)發(fā)展經濟體系的指導意見 》指出，要建立健全綠色低碳循環(huán)發(fā)展的經濟體系，確保實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標。
如此，在碳中和的大背景下，摩托車行業(yè)正在發(fā)生一場悄無聲息的變革，重機型電動摩托車已成為新的發(fā)展趨勢。
在這一趨勢下，已經享受到新能源電動汽車紅利的車企嗅覺更加靈敏。如今，電動摩托車賽道也已涌入眾多種子選手，傳統(tǒng)車企便是最積極踴躍的候選人之一。
碳中和目標影響廣泛，汽車行業(yè)首當其沖。自此，新能源汽車成為汽車制造的必選方向。
然而行業(yè)轉型并不像看起來那么簡單，當傳統(tǒng)車企要擺脫路徑依賴。新能源汽車動力電池及其零部件的技術研發(fā)便是“攔路虎”。
相關行業(yè)人士表示，對于汽車企業(yè)而言，研發(fā)所需的人力物力財力都是一筆巨大的開支，也需要謀求新的發(fā)展補充資金缺口。而千億級的摩托賽道利潤可觀，不失為一個好的突破方向。在成本上，與摩托車相比，汽車需要采購大量的零部件，氣囊、玻璃、車機系統(tǒng)、座椅等，單單從生產成本上來說，就已經遠遠高于摩托車。
摩托車領域的春風動力，摩托車、汽車業(yè)務為一體的力帆科技，兩者的利潤表現(xiàn)，是上述觀點的最好驗證。
華經產業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，春風動力在2020年營收45億元，毛利率為29.3%。同期，力帆科技財報顯示，該公司摩托車整車及配件業(yè)務營收為25.6億元，營收占比為71.3%，毛利率為8.6%，算下來也是一筆相當可觀的利潤，這或許也是為什么車企會入局最為直接的原因。
實際上，布局電動車賽道的車企并不在少數(shù)。
2021年始，本田、川崎、寶馬和杜卡迪均逐步涉足電動摩托車。目前，國內吉利、五菱、領克等車企均紛紛宣布進軍摩托車行業(yè)。雖然上述國內車企還尚未公布生產車型，不過就國內大環(huán)境和形勢來看，或許電動摩托車是它們最好的選擇。
電動兩輪車的“救星”
實際上，相對于國內車企而言，電動摩托車對兩輪電動車廠商的意義更大。
行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，我國是全世界最大的電動兩輪車生產國和消費國，全國電動車保有量已超過3.5億輛，2020年電動車銷量達到4760萬輛，同比增長23%，未來3年兩輪電動車的平均銷量可達5700萬輛。
近年來，電動兩輪車的野蠻生長已經結束，明確的宏微觀驅動因素已經顯現(xiàn)：
一方面，我國政府為積極應對氣候變化，制定了“2030年實現(xiàn)碳達峰、2060年實現(xiàn)碳中和”的任務目標，碳中和與新國標成為驅動電動兩輪車行業(yè)發(fā)展的關鍵宏觀因素；
另一方面，電動消費者在年齡層次、地域、個性化等方面的變化，也日益影響品牌廠家對電動車的設計定位，尤其是智能化特性以及對駕駛體驗的設計。
此外，為了減少道路交通事故、空氣污染和噪聲污染，自1985年，我國開始實行“禁摩"，這也為電動兩輪車的發(fā)展提供了天然屏障。
從本質上說，電動兩輪車廠商的發(fā)展道路已經被鋪好。但目前來看，電動兩輪車廠商們似乎被保護得很好，以至于養(yǎng)尊處優(yōu)很多年，導致其至今未能在關鍵技術上有所突破。
縱觀全局，各家廠商智能化探索起步是從車主APP開始，所有主流車廠都已為其產品配備了車主APP。有調研顯示，用戶最常用的是設備控制(近端/遠程)，OTA及故障診斷兩個特性。用戶基于這兩個特性去激活車主APP，但因為車主APP內容乏善可陳，且交互復雜，用戶學習成本上升。這就導致很多用戶激活APP后，使用率很低。
此外，目前部分電動兩輪車做了數(shù)字車鑰匙的商用，車主通過智能手機或可穿戴設備等來解鎖兩輪車，對車輛實施相關的操作，讓用車的便利性有很大程度提升。但也普遍存在“使用操作入口深”，“操作不方便”、“鑰匙容易被破解復制”等安全隱患，因此，車鑰匙功能并未吸引更多用戶，推廣普及存在很大問題。
長此以往，電動兩輪車無法長期發(fā)展，轉型勢在必行，電動摩托車無疑是一個新的突破口。
仍需破局
縱觀全局，摩托車行業(yè)正在復制汽車行業(yè)的電氣化浪潮。
現(xiàn)階段，電動摩托車行業(yè)還處在起步階段，業(yè)內都在期盼現(xiàn)有的電動摩托車品牌能夠跑出特斯拉一樣的頭部企業(yè)，并通過“鯰魚效應”帶動整個行業(yè)的轉型升級。
包括隆鑫、力帆等奄奄一息甚至早已戰(zhàn)略上放棄摩托車業(yè)務的昔日巨頭，也都在電氣化新浪潮里，重新回歸摩托車，通過轉型升級，把自己從“傳統(tǒng)摩托車制造商”變?yōu)?ldquo;電摩制造商”。
在2021中國摩博會上，力帆推出了四款電動摩托車，并且對外發(fā)布了智能化電動化的摩托產業(yè)新戰(zhàn)略。相對穩(wěn)健的重慶宗申，則已經提前布局，在電摩和傳統(tǒng)摩托車之間實現(xiàn)了均衡發(fā)展。
然而，要想成為電動摩托車頭部廠商并非一蹴而就，事實上，這將是一個相對漫長的過程。
在陳璨看來，突破性的三電技術和智能化將是電動摩托車廠商在角逐中的發(fā)力點。但就目前看來，電動摩托車廠商們需要突破的技術難關中，能夠攻克特定場景、溫度等應用限制和高續(xù)航的電池系統(tǒng)技術是核心關鍵。
陳璨表示，燃油摩托車消費者對速度性能是有執(zhí)念的，先進的電力系統(tǒng)是能夠讓他們選擇電動摩托車的關鍵。
一直以來，車企受到電池成本較高的問題困擾，電動摩托車行業(yè)也不例外。
目前我國兩輪電動車主要分為鉛酸電池兩輪電動車和鋰電池兩輪電動車兩種，電池的成本占30%-50%不等。由于鉛酸電池的價格便宜，穩(wěn)定性高，一直是我國兩輪電動車主要使用的電池類型，但其在制造過程中容易對環(huán)境造成污染。
而鋰電池除價格較貴、穩(wěn)定性較差的缺點之外，具有污染小、能量密度高、壽命長和支持快充等優(yōu)點，促使政府積極推動兩輪電動車行業(yè)鋰電池對鉛酸電池的替代使用。
對于目前普遍存在的電動車電池成本精貴的問題，陳璨表示，除了供應鏈端的技術突破，減少國際原材料對電池電芯成本的影響，下游的主機廠商也必須共同參與到電池系統(tǒng)技術研發(fā)當中去，從應用端改變電池有效控制率及使用壽命。
據(jù)了解，目前眾多電動摩托車企業(yè)已經和動力電池廠商展開了大范圍合作。其中，速珂已經和寧德時代合作研發(fā)電池技術，開發(fā)更先進的電池控制系統(tǒng)，以求降低電池成本。
此外，電動摩托車的數(shù)字化轉型也是電動摩托車廠商亟需創(chuàng)新的關鍵。
隨著4G/5G、物聯(lián)網、分布式操作系統(tǒng)，人工智能、大數(shù)據(jù)、云技術等基礎技術成熟，電動兩輪車的車智能化也具備更多選擇性，業(yè)界也做出了諸多嘗試，可以看到諸多搭載了諸如上網能力、具備基礎語音交互能力的產品被推向市場。
目前來看，國內電動摩托車智能化技術主要應用在安全和體驗兩方面。
從體驗上看，目前主要應用的技術為自平衡輔助駕駛，但由于摩托車重體驗的特殊屬性，能適用于汽車的輔助駕駛功能似乎在兩輪電動摩托車上并不是很理想，目前該技術處于保守推進階段。
尾聲
“市場需要故事，起落才有高潮。”
當摩托車經歷了起落之后遇到電氣化浪潮，是否會如魚得水？還需要賽道上的“新兵老將”來回答。
但目前來看，我們有理由相信，電動摩托車會給摩托車行業(yè)帶來新增長。我們可以期待：中國摩托車會以嶄新的面貌站在世界舞臺，講述新的故事。
