畢竟如果你感受過早晚高峰時的北京四環，在紅燈變綠的剎那。如同一支支離弦之箭彈射而出的摩托車，你就能體會到一些，身為打工人最后的倔強。
有京牌怎么了，開豪車怎么了。一輛摩托車成了無數“北漂”的精神寄托，在這個城市里，我可以沒有房子，但只要我有一輛京B，就有了和這座城市“硬剛”的本錢，哪怕遍體鱗傷，也不妨礙說走就走。
摩托車成為無數“北漂”的精神寄托
圖源小紅書博主@幼安之旅
每個清晨或是傍晚，北京早晚高峰的摩托車流浩浩蕩蕩的。轟鳴的引擎，難免讓你熱血上涌，你斜眼看了眼隔壁非機動車道的共享單車和外賣騎手。
心里突然就蹦出來一句：畢竟，我們不是一個賽道的。
在上下班通勤這段不長不短的時光里，浮生若夢。摩托騎士們能不承受堵車的痛苦；能短暫離開手機；能放空一會，丟下工作，抽空想想自己的人生；能比別人早到家十幾分鐘，提前洗好澡坐在電腦跟前打盤游戲。
這一切，都屬于摩托的饋贈。
過去，買摩托被描繪雄性激素水平下降的表現，在那一代作者們尖酸刻薄的筆觸里，摩托車要么是中年人早衰的象征，要么是不入流的縣鄉鬼火少年們把生命當兒戲的玩具。
不是在構筑階級鴻溝，就是在教育別人年少無知。
電影作品也重復了這種偏見，不論是好萊塢電影《荒野大鏢客》，還是中國臺灣電影《夢騎士》，那些夢想著回到青年時代的老男孩們，好像都和摩托車這個產業一樣，行將就木，垂垂老矣。
《不老騎士》劇照
但是，說句俗套的話，男人至死是少年，對于年輕人來說，摩托所代表的冒險和反叛精神，恰恰是青年人尋找自我的精神圖騰。
就像當年，23歲的醫學生切·格瓦拉一樣，曾經騎著諾頓500環游南美大陸，摸清了拉美的情況，成就了自己的革命事業。
從這一點上說，北京對年輕人是包容的，人們常說，北京太大，五六公里對北京人來說都是近距離。但如果你有一輛京B摩托給你賦權，你就是當之無愧的四環外交通之王。
而在上、廣、深這幾個城市的主城區，你幾乎看不到摩托車的身影。2007年前后，上海和廣州相繼推出了嚴厲的禁摩令，深圳也隨之出臺，讓摩托成了一種人人喊打的怪物。
可以在禁摩區域使用的
摩托車通行證
唯一例外的超級城市是重慶，在這個中國摩托車工業的半壁江山里，你能看到各種各樣的摩托車品牌，豪爵、建設雅馬哈、嘉陵、宗申、隆鑫、力帆等等。
這也讓山城那些高低起伏的路面上，承載一個個自由的靈魂。在這里，你能看到的是另一種敘事，很少有挺著蟈蟈肚，開著猿猴把哈雷的皮衣中年大哥，而是明眸皓齒的年輕人們快樂地穿梭在賽博城市。
好像城市越折疊，就越有一種力量向上而生。
曾經，摩托是有鄙視鏈的，品牌之間是進口鄙視合資，合資鄙視國產，而進口車里又分了，哈雷、杜卡迪、凱旋等等不同派系。
小紅書上關于
“摩托車鄙視鏈”的討論
你以為到這就完了？再往下分，寶馬車主不帶310玩，哈雷車主不帶650玩，這都是默認的潛規則。
而現在，如果你停在北京四環路上的紅綠燈前，你能看到的摩托車品牌也五花八門 。那些曾經被標榜成有錢有閑人的大玩具，在湍急的車流里，也變得眾生平等起來。
廠長的觀察，最多大概是川崎Ninja；還有那些外觀看著很酷，一聽聲音就露底春風、錢江；踏板車以建設雅馬哈，五羊本田為主，不時地有幾臺VESPA或者標致的Django。偶爾有風塵仆仆，一身騎行服的寶馬ADV，見到車友還能碰碰拳。
在這些五花八門的摩托車里，哈雷是不怎么受待見的，聲音又大，還燙。橫在城市的道路中央，機動性還不夠，不僅起不了范兒，反而像個被禁錮的阿拉斯加，內心柔軟，徒有其表。萬一不小心蹭掉一塊漆，車主心疼地直噓溜涼氣。
哈雷摩托車
當然，KTM的風評也不怎么樣，在這款產自韓國的摩托，駕駛者大多數是些愛開快車技術又一般的毛頭小伙子，一般一綠燈就地板油，聲音特大，搞得神憎鬼厭。
但是，騎士們的整體氛圍是和諧的，甚至有一種優越感，你看著擁堵的車流和呼呼冒著熱氣原地不動的機動車，不論是燃油還是電池，就算你有空調，也只能在晚高峰里老老實實排隊，快不了分毫。
圖源：@吃垮麥當當
但摩托不一樣，這種優越感是共通的，在汽車的世界里，你要開窗戶伸出手大概是準備加塞兒，但在摩托車的世界里，碰拳則代表了最高禮儀，是對你作為騎士的認可，而在路上，這樣的碰拳比比皆是。
當紅燈變綠，北京的四環仿佛把城內城外分成了兩個世界，京B往外，京A往里，而人們也在偶爾不經意的回眸間，完成了一種精神上的致意。
在頭盔之下，又有誰會在乎你是個勤儉持家的中年頂梁柱，還是個剛剛整頓完職場的菜鳥00后，此時你胯下的發動機上，承載的只有自由的靈魂。
2023年，中國摩托車保有量達8072萬輛，占機動車總量19.38%，過去一年，全國新注冊登記摩托車1130萬輛。
這個數字傳遞了一個需求旺盛的信號，即使是在城市病嚴重的當下，新能源汽車與電動自行車聯手夾擊，實際需求與對于自由的渴望，終究還是讓這個曾經的夕陽產業，又活過來了。
和美國廣袤的土地和地廣人稀的自然環境相比，中國的摩托文化有著自己獨特的發展路徑和國情，中國的摩托車發展史，基本就是中國經濟發展的縮影。
80后生人，如果能翻出來古早的童年照片，大多數能找到一張戴著大檐帽，舉著玩具槍，額頭點著紅點，坐在摩托車挎斗里威風凜凜的照片，這種車北京話叫“跨子”。是當時一個小康家庭當之無愧的標志。
騎著摩托車的80后老照片
圖源：中國常州網
今年五月，長城集團董事長的魏建軍親自出鏡，讓我們看到了他把一臺自己購置的，1984年產的幸福摩托車重煥新生的故事，這也勾起了我們對于那個年代的回憶。
魏建軍與幸福摩托
隨后的90年代初，摩托車開始普及，逐漸走入了越來越多的家庭，那個時候，如果誰家有一輛幸福牌或是嘉陵摩托，那么你在小朋友的眼里，就跟現在的家長開邁巴赫接孩子差不多，也是在那個時候，中國開始有了“個體戶”或者“萬元戶”這樣的標簽。
千禧年前后，當中國人的收入水平躍升到了下一階段，當很多人開始琢磨把兩輪換成四輪的時候，當時摩托車發展也確實到了尾大不掉的程度。
受限于當時的城市管理水平，摩托車成了“危險的”，和“不安全的”標志。一方面是駕駛員的增多，駕校培訓不規范，導致很多人“兩天就拿證”，安全事故頻發。
廠長的老丈人當時語重心長地勸我不要買摩托，理由是，在他叱咤風云的90年代，跟他一塊玩摩托的十幾個人，活著的就剩下三四個，還缺胳膊少腿的。
另一方面，我想清晰地記得在我高中的時候，在廣州的街頭，親眼見過兩個人騎著摩托從一位女士身上搶下挎包，揚長而去，那會兒的“天眼”系統還沒有普及。我就這樣，眼睜睜看著他們從我面前揚長而去，這樣的犯罪行為有個專用的名詞“摩托雙槍”。
雙重的不安定因素加上當時中國大力發展汽車工業的決心。讓摩托車在大城市成了一種亟待治理的亂象。各大城市陸續出臺“禁摩令”，并由此也催生了電動自行車這種有些畸形的產物。
“沒有哪一臺電動車是按出廠設計的25公里/時的最高時速走的”，這是我家門口的電動車老板心聲。
你去任何一家電動車經銷商，店里都會給你提供一種叫做“解鎖”的服務，簡單說就是更改原廠設置，讓電動車擁有45-60公里的時速，這幾乎已經成為行業的潛規則。
電動自行車上的“危險駕駛”
而這些駕駛員們也無需擁有駕照，只要花錢買車就能輕松上路，而與之相比，摩托車的管理則規范很多。
隨著如今的中國汽車市場趨于飽和，方便，節能又自由的摩托車再次成為年輕人的新寵，他不需要被賦予某種階級定位，也不需要加上什么精神屬性，就是簡單的快又酷。
而廠商們也沒有令大家失望，在各個車型和不同領域，讓我們看到了更多用心又炫酷的產品，在不久前的北京摩托車展上。也讓更多人看到了這個市場的潛力。
整個車展的焦點，毫無疑問是長城汽車新發布的“靈魂摩托”搭載長城自主研發的全球獨一無二的水平對置8缸2.0發動機。
魏建軍騎著長城靈魂摩托
圖源微博@魏建軍
不得不說，工程師出身的魏建軍，確實是懂中國消費者的，他選擇再造一款經典大巡航的方式，去描述著屬于中國摩托的文化故事。
其他國產品牌里不論是春風，還是錢江，也各有表現。在新能源領域，中國的純電摩托企業達芬騎旗下的DC100電動摩托車除了造型運動之外，其加速能力也相當出眾。
DC100摩托車
擁有3秒“破百”的加速能力。格物GOWOW品牌旗下的全地形新能源車型“獵戶座ORI”。
格物GOWOW的獵戶座ORI
在這如火如荼的產品背后，是一個巨大的市場，是年輕人們躁動的心，是中年人抓住青春尾巴的動力。
廠長有個朋友，最近打算放棄騎了四年多的摩托車了，原因是他的公司在四環和三環之間，以前，從四環輔路下來800米，就能到公司。
然而就是這800米，突然裝上了一個攝像頭，而從2024年開始，這個攝像頭抓拍了他46次，每次一分，100元。京B似乎不香了，而京A現在要30多萬。
故事的結尾，是這個哥們最后進了學習班，重考。
但生活還是要繼續，那也沒轍，就以后打車吧。
