由于高速高功率的四沖程發動機（指多缸機）其固有的特性，在中低速，特別是怠速工況時轉速顯得不太穩定，一時成為許多摩托車駕駛員和維修人員共同關注的熱門話題。為解決這個棘手的難題，我們不妨先將四沖程發動機的固有特性作以剖析。

一般高速高功率的發動機都存在這樣一種設計狀態：當排氣門尚未完全關閉時，進氣門就已經打開，此時進、排氣門同時處于敞開狀態，叫作“氣門重疊”，所持續的曲軸轉角稱為“氣門重疊角”。從實現最大功率方面來說，氣門重疊角應盡可能大一些。在理想狀態下，當發動機某缸排氣時，要求其排氣門處壓力波為負，以利于汽缸排出廢氣，同時利于該排氣氣流慣性引入新鮮混合氣，使換氣效果達到最佳狀態，它可以改善燃燒，提高功率。但由于排氣管的長度是根據發動機最大功率時，使第一次（即初次）負壓力波在氣門重疊角發射回到排氣門處的距離而定的，是固定不變的。因此，在發動機的其它轉速，如中、低速及怠速工況下，由于其工作頻率的不同，且各缸排氣脈沖相互干擾，而使排氣門處于重疊期間受到初次或二次正壓力波。

這正壓力波，一方面使進氣阻力增大，減少了新鮮混合氣的充氣量，使汽缸內的殘余廢氣量增加，引起燃燒惡化；同時還造成瞬時新鮮混合氣的倒流（即反噴）。也就是說，排氣中的正壓力波將排出的部分廢氣重新推回汽缸，并一直推向進氣門，流經化油器，并從化油器中吸出燃油，形成一定濃度的“廢氣 — 燃油”混合氣。而當發動機正式進入吸氣沖程的時候，這種“變態混合氣”又會再流經化油器，并再次將化油器中的燃油吸出，于是便形成了雙倍燃油濃度的混合氣。最終使進氣過程中吸入的混合氣含油濃度過大，導致汽缸內失火，燃燒遲緩（即燃燒速率下降），功率銳減，油耗增加，形成大量未燃的 HC 污染環境。從而相應導致了發動機中、低速時扭矩谷的出現和怠速的不穩定，嚴重時甚至會熄火，這便是著名的“富油平谷”。

四沖程發動機（指化油器式）雖然存在這種先天性缺陷，但化油器怠速油系在設計時考慮到怠速工況時，其節氣門幾乎處于完全關閉狀態，流經喉管處的空氣流速很慢，形成的壓力差很低，只有極少量的燃油進入汽缸，因此特別供給稍濃的混合氣以維持發動機最低穩定轉速，而不至于熄火。所以發動機在怠速狀態時，應滿足其進氣充分，排氣順暢，機械阻力小，點火功能強等條件。四沖程發動機的怠速一般在新車時較為穩定，使用一段時間后（一般約在 800 ～ 2000km 以后）冷車還可穩定幾分鐘，而熱車后，怠速轉速波動較大，甚至無怠速。這是為什么呢，原來發動機在初期磨合階段，活塞環與汽缸，氣門與門座配合不十分貼合，難免存在少量漏氣的現象，其真空度僅有 100 ～ 120mmHg 左右。經過約一千公里磨合后，汽缸內真空度逐步升至 180 ～ 240mmHg （指熱車時的狀態），但剛啟動時冷車狀態真空度卻僅有 160mmHg 左右。而化油器的怠速油系混合氣量是根據新車工況設定的，在冷車時由于其真空度還未上升到最高值，其混合氣濃度基本適中，一旦發動機溫度上升，汽缸內真空度急升至約 200mmHg 時，由于吸入的混合氣相對冷車時多了許多，致使混合氣過濃而造成可燃混合氣燃燒不完全，具體表現為怠速不穩。對此，應對化油器的混合氣量進行適當調節。現在我們以春蘭虎豹系列摩托車為例，將其調整方法介紹如下：

持一字改錐將混合氣螺釘順時針方向往里旋 1/4 ～ 1/2 圈，然后卸下火花塞，將電極部分拭凈，裝到汽缸上啟動發動機。將怠速調整至 1400±100r/min 范圍內，維持此轉速 10 ～ 15min ，停車，再卸下火花塞。觀察其電極顏色，如是棕紅色，如發黑，則混合氣仍為過濃，應再向里旋 1/4 ～ 1/2 圈，直至電極顏色正常為止；若電極呈白色，則為過稀，應找出進氣管、汽缸蓋、化油器之間有無漏氣現象，如正常，則應將混合氣螺釘向外旋 1/8 ～ 1/4 圈，直至電極顏色正常為止。另一種情況是，摩托車在中、高速行駛過程中，松開油門把手，握緊離合器，使之處于滑行工況，此時發動機極易熄火，令許多駕駛員感到頭痛。正常情況下，摩托車在高速行駛時，進氣溫度約在 80℃ ～ 90℃ ，化油器溫度也達到 80℃ 左右，但由于其風量相對增加，發動機散發出的熱量被風及時吹走，達到熱平衡。但此時若松開油門把手，節氣門會很快回到怠速位置（即關閉狀態），發動機瞬間轉速降至約 2000 ～ 4000r/min ，汽缸內的真空度突然升高，同時摩托車車速急劇下降，相對來說冷卻風量也相應減少，此時熱的平衡被打破，發動機的溫度一下上升許多。這會使沿進氣管內壁流動的油膜迅速蒸發，混合氣變得極濃。

       由于進氣管溫度很高，部分廢氣在氣門重疊期間便會倒流入進氣管，使混合氣成雙倍或雙倍以上升高，導致了混合氣燃燒速率急劇下降，最終造成燃燒惡化直至熄火。解決方法是在急回油門的瞬間再稍加一點油門，讓部分新鮮空氣通過節氣門來沖淡過濃的混合氣，以免熄火的現象發生。若摩托車在低擋連續爬坡，發動機轉速較高，而此時摩托車車速相對較低，所需的冷卻風量也較少，不能及時散走發動機的熱量，待摩托車勉強爬上頂坡時，發動機的溫度已急劇上升，當轉入下坡滑行時，同上述道理一樣，也極易造成滑行熄火。

       綜上所述，四沖程發動機的怠速不良，大部分都是由于混合氣過濃造成的（也有極少部分是由于進氣部分漏氣，使混合氣過稀造成的）。

       現在我們以春蘭 125 系列摩托車為例，建議從以下幾方面來分析并予以排除。

       一、檢查火花塞的點火功能和電極間隙

       從火花塞上拔下高壓包，擰下其阻尼帽，使高壓包線頭距火花塞頭部約 3 ～ 4mm 處，啟動發動機，維持在怠速工況，觀察其高壓火花，若有斷火現象，應通過更換電器零件的方法予以排除。卸下火花塞，檢查其電極間隙應在 0.6 ～ 0.7mm 之間，若間隙小于 0.4mm 時，發動機怠速時極易斷火而熄火。

       二、復查進、排氣門間隙

       卸下汽缸蓋罩，持塞尺測定進、排氣門間隙（標準間隙為 0.08mm ）。若間隙過小或無間隙，發動機則在熱車時，氣門關閉不嚴，使燃燒惡性循環，怠速不穩。

       三、檢查汽缸壓力及進、排氣門的密封狀況

       如因氣門積碳過多或氣門燒蝕過度都會影響怠速性能，檢查時可不拆機進行。方法是：將某缸活塞轉到壓縮終了時的狀態（即凸輪軸鍵槽平行對準進氣口方向時為左缸，逆時針旋轉曲軸 180° ，使凸輪軸鍵槽垂直于汽缸蓋平面時為右缸），拆去排氣消聲器和進氣管上 M5 螺釘，卸下火花塞，用 0.5 ～ 1.0kg/cm 2 壓縮空氣（氮氣亦可，但不可用氧氣以免發生爆炸）從火花塞孔處吹入，此時應持 14mm 套筒扳手固定曲軸左端的六角螺釘，防止曲軸轉動。同時觀察汽缸蓋進、排氣口有無漏氣現象。如無上述條件只有通過汽缸壓力表來檢查其壓縮壓力（汽缸壓力應在 8kg/cm 2 以上）。如達不到標準，則應找出原因更換故障件。

        四、檢查化油器的油位

        您車的化油器上如標注有“ MIKUNI ”，則為日本三國公司產品；如標注有“ KEI HIN ”，則為日本京濱公司的產品。可分別持內徑約 3mm 、 4.2mm 的透明軟管，插進化油器的浮子室的泄油接管上，打開油箱燃油開關（此時油箱內燃油量應超過其容積的 1/2 以上）擰開浮子室放油螺釘，待透明軟管放盡空氣后流出汽油時，再將油管端垂直向上置于化油器本體面上。觀察其油位，應在化油器本體與浮子室結合面向下約 2mm 。若油位過高或過低，應卸下浮子室，持一字改錐調整浮子臂。復裝后再行觀察油位，直至正常為止（京濱化油器的浮子材料為工程塑料，不可調整，如過高或過低，則應予更換化油器）。

       五、檢查空氣濾清器卸下空濾器

       蓋檢查其濾芯，若有堵塞現象，會使進氣量減少，混合氣相應變濃，應清除空濾器濾心上的灰塵。豹牌車為泡沫濾心，應選用不燃性洗滌液進行清洗，在擠干后再裝用。

       六、檢查進氣管密封狀態

       若火花塞電極顏色通過調整混合氣仍無效，則可能是進氣管部分泄漏造成，應卸下化油器，檢查進氣管橡膠部分有無裂縫，其平面是否平整，O型密封圈是否失效，否則予以更換。絕不能勉強使用。

       七、檢查排氣管的通暢情況

       若隨著發動機轉速的提高。排氣相對緩慢，同時伴隨著發動機聲音沉悶，可能是排氣管內因積碳過多而導致排氣受阻，它會影響怠速時，發動機排氣的通暢，應卸下予以疏通。

       八、檢查張緊器的狀態

       若張緊器太緊，會使發動機機械阻力增大，嚴重影響發動機的怠速，應按其說明書的有關規定予以適當調整。

       九、檢查凸輪軸的磨損情況

       若發動機在短期內多次調整氣門間隙，而在最后一次調整后，氣門處嗒嗒聲仍然存在，可考慮凸輪軸凸角磨損過度，應卸下檢查測量，對不合格件予以更換（凸輪軸進氣凸角度高27.05mm以下應予更換，排氣凸角高度26.53mm以下應予更換；凸輪軸軸頸直徑19.92mm以下應予更換）

       十、清洗化油器怠速油系

       若發動機在冷車狀態時，怠速不能穩定在其標定轉速+-100r/min范圍內，則視為怠速不穩。在排除其它因素后，應分解分油器，持30-50mL醫用針筒前端套上橡膠軟管并吸取燃油。將怠速空氣通道，油道以及怠速泡沫量孔分別予以疏通，化油器是由精密零件組成，在操作時要格外細心，所卸零部件要清洗干凈，復裝到位，不能有絲毫的疏忽大意。最好請有經驗的維修人員指導和操作。

       怠速不良的故障，雖然錯綜復雜，有時顯得不可捉摸，但只要細心查找、精心調整。遵循由外向內、由簡到繁的原則，一定會找出其故障的特點和規律，使你的發動機能夠正常運行。