2019年7月到9月，國內新能源汽車銷量同比連續下滑，從-4.7%到-34.2%，斷崖式下跌的速度甚至超過了傳統燃油車。

疊加近些日子來蔚來、小鵬等造車新勢力的負面新聞，以及一干相關車企被銀行排查風險的傳言，讓人們不禁要問——

明明朝氣蓬勃的新能源車產業，究竟出了什么問題？

其實，當人們帶著有色眼鏡去審視一個新興行業的時候，看到的總是不夠全面。

當我們切換到全球視角來看，以德國、瑞典等為代表的發達國家紛紛公布禁售燃油車時間表；奔馳、豐田等傳統老牌車企也加大在新能源汽車領域的布局。

在當前能源變革的時代，汽車電動化已是大勢所趨。

不過，工欲善其事，必先利其器，如果不解決充電問題，新能源車對于老百姓來說始終是食之無味棄之可惜的雞肋。

畢竟，不是每家公司都能像蔚來一樣提供“終身一鍵免費換電”服務的。

因此，我們帶來了國泰君安新能源團隊的本篇充電樁產業深度報告，期望通過對這一“能量補給通道”的介紹和展望，為新能源車行業帶來更多維度的思考。

01 “車主苦充久矣”

新能源車的特點是節約燃油，不過隨之而來的續航里程差，也是眾多車主“吐槽”的重災區。

據《2017中國汽車消費者調查報告》顯示，用戶對新能源汽車的充電、續航以及技術穩定性等問題的考慮是其購買新能源汽車時的最大顧慮。

“找一個能給電動車充電的地方可不容易，有時讓人很抓狂。”

——北京的一位班車司機對媒體抱怨

從數字上來看，中國新能源汽車行業在過去幾年的井噴式發展，也帶動了充電樁等基礎設施的繁榮。

今天的中國是世界上最大的電動汽車市場，占全球電動汽車銷量的一半以上。

從保有量來看，我國新能源汽車從2015年的42萬輛，躍升至2018年的261萬輛，年復合增長率高達82.7%。

▼ 我國新能源汽車銷量快速上升

數據來源：中汽協，國泰君安證券研究

而充電樁的數量在其拉動下，從2015年的10.7萬臺連續增長至2019年6月底的100.2萬臺。

▼ 充電樁保有量首次“破百”

數據來源：中國充電聯盟，國泰君安證券研究

四年翻十倍，增速不可謂不驚人，而論絕對數量，中國的公共充電樁數量已經差不多是美國的8倍。

那么，當客觀數字與現實觀感相悖時，一定是哪里出了問題。

02 問題一：分布不均

從當前的區域分布來看，新能源汽車公共樁主要集中在沿海地區。

這顯然是由新能源汽車的供需決定的。北京、上海、江蘇和廣東等發達地區由于限牌、限購以及地方新能源汽車推廣政策利好等因素，新能源汽車的保有量較大，其相應配套充電樁數量也位居全國前列。

據中國充電聯盟的統計，截止2019年6月底，北京、上海和江蘇公共充電樁數量位列全國前三，數量分別為5.18萬臺、4.96萬臺和4.73萬臺。

而從充電站數量來看，廣東、上海和北京充電站數量位居國內前三，與其充電樁數量的排名基本一致。

此外，公共樁保有量還具有集中度高的特點，公共樁保有量前十的地區合計占比高達75.3%，而西藏、新疆等西北地區合計占比不足5%。

然而如果當我們去看公共樁的全年充電量，事實上與其集中度并不匹配。

以陜西為例，公共樁保有量僅有1.29萬臺，但在2018年其全年充電量高達19963MWh，位居全國第二位。而公共樁保有量較多的北京、上海，其全年充電量反而相對較少。

國泰君安電新團隊分析了其中的原因。由于運營車輛的充電需求有保障且較為固定，目前公共樁中大部分的充電量由“商業運營車輛”貢獻，這其中主要包括電動公交車和電動出租車。

因此，鼓勵發展電動公共交通工具的地區相應的公共樁充電量更高。

以廣東為例，深圳市政府鼓勵發展新能源交通，目前公共交通領域出租車和公交車的電動化比率都較高，從而拉動深圳市的充電量水平。

因此，雖然充電樁的絕對數量已經很多，但因為分布不均，且分布主要由商業運營車輛決定，對于需求更分散的私家車來說，就顯得不夠友好。

03 問題二：絕對數量仍然不夠

就算不考慮分布不均的問題，事實上，與現在的電動汽車保有量相比，我國充電樁的建設還遠遠不夠。

早在2015年國務院頒布的指導意見中，便已提到2020年充電樁市場規模要能滿足超過500萬輛電動車的充電需求，每2000輛電動汽車至少配套建設一座公共充電站。

按3：1的車樁比計算，國泰君安電新團隊認為最少需要166.7萬臺充電樁。

▼ 目前充電樁建設總量距政策要求缺口較大

數據來源：中國充電聯盟，國泰君安證券研究

而截至2018年6月底，全國建成的充電樁數僅為100.3萬臺（包括公共樁和私人樁），距離政策要求滿足超500萬臺電動車的充電需求仍有非常大的缺口。

04政策開始轉向：扶持充電樁行業

或許是看到了短板所在，2019年3月26日，四部委聯合頒布的進一步完善新能源汽車補貼指導意見中，產業補貼政策發生明顯轉向：

國家不再對購置新能源汽車進行補貼，轉向充換電基礎設施服務補貼。

工信部部長苗圩解釋說，上百億人民幣的政府資金以前是用來降低汽車價格的，現在正被用于擴大充電站的數量。

▼充電樁建設鼓勵政策陸續出臺

數據來源：發改委，工信部，財政部，住建部，國泰君安證券研究

05充電樁運營產業鏈復盤

既然充電樁行業將在政策和需求的雙帶動下繼續高速發展，那我們就必須對其產業鏈有更清楚的認識。

在新能源汽車開始推廣的早期，部分整車企業在售車時會隨車配送一臺充電樁用于給電動車充電，也有少部分車主利用家用電力來給汽車充電。

而隨著新能源汽車保有量的不斷提升，整個市場上涌現出了專業的第三方充電樁運營企業。它們通過建設充電場站為汽車提供充電服務，從而進一步拉動了充電樁的需求。

從企業端來說，公共樁運營市場當前是國企、民營并駕齊驅。

國資企業是公共樁營運市場的先行者，典型代表是國家電網，依托電網廣泛分布的基礎設施，完成充電服務網絡的建設。

目前，國家電網已經擁有快充站2080座、充電樁8423個，覆蓋高速公路近5萬公里，連接19個省的171個城市。

這些充電站平均間距小于50公里，最快半小時就能充滿電。

而民營運營商包括專業電氣廠商或其子公司和整車廠兩類，前者典型代表是特銳德的子公司特來電，目前是國內最大的公共樁服務提供商；后者典型代表是比亞迪，依托自身龐大的新能源汽車業務線，開展充電樁服務。

這其中，新能源汽車銷量大的車企往往在銷售充電樁方面的優勢巨大。

截止2019年6月底，比亞迪上報的私人充電樁數量達到36.68萬個，遠超其他整車企業。

事實上，比亞迪不但是國內的電動車企龍頭，也是車企中最大的充電樁銷售企業。

▼ 比亞迪是車企中最大的充電樁提供商

數據來源：中國充電聯盟，國泰君安證券研究

比亞迪、北汽新能源等整車企業參與充電樁業務，原因主要是社會公共充電網絡不健全、各個社會充電運營商的設備參差不齊，無法切實滿足自身用戶的剛性需求而進行的市場安排。

其銷售的充電樁多為家庭私人樁，銷售模式多是綁定新能源汽車，一般為“買車送樁”、“買車優惠購樁”等。

但不管是新能源車企還是國企，都將公共樁視為核心陣地，視充電小時數和服務費為盈利關鍵，且行業頭部效應明顯。

從數量上來看，交流樁因為其度電成本較低大多作為家庭私人樁，從目前保有量來看其占比達到57%左右。

▼ 公共樁與私人樁保有量“節節高”

數據來源：中國充電聯盟、國泰君安證券研究

值得注意的是，盡管直流樁其單樁制造、建設和運營成本都要遠高于交流樁，但是考慮到其功率高、充電速度快等特點，其越來越受到市場的主流歡迎。

尤其是針對充電站來說，直流樁占據較大比重。根據充電聯盟的統計數據來看，2018年新增的公共充電樁數量達到93943個，其中直流樁增量為58756個，占比63%。

可以說，目前交流樁保有量大于直流樁，但新增充電樁建設來看直流樁占據主導。

▼ 交流樁保有量（2018年）占優

數據來源：中國充電聯盟，國泰君安證券研究

▼新增以直流樁主導

數據來源：中國充電聯盟，國泰君安證券研究

收入方面，充電服務費是運營企業的主要來源。

目前很多充電樁制造企業在進行產業線下沉以進入充電運營服務領域，這樣既可以帶動公司本身充電樁的銷售，還能享受后續充電運營服務大市場的紅利。

而進入充電樁市場較早的企業，通過政府補助、土地租賃等方式取得交通位置極具優勢的土地并建設充電站搶占市場，行業整體存在一定的先發優勢。

此外，充電樁運營市場還呈現“頭部效應”明顯的特點。

根據充電聯盟數據統計，截止2019年6月全國運營充電樁數量合計為40.93萬臺（僅統計運營樁數1000臺以上企業），其中特來電、國網和星星充電運營充電樁數分別為13.3萬臺、8.8萬臺以及8.6萬臺，合計市場占有率達到75%。

▼ 充電樁運營“頭部效應”明顯

數據來源：中國充電聯盟，國泰君安證券研究

總體來看，我們認為隨著新能源汽車保有量的不斷提升，充電服務市場將越來越受到市場關注，以直流快充樁為主的第三方充電服務運營商整體充電量和單樁利用小時數都有望得到較大提升。

從盈利能力的角度來看，充電量和單樁利用小時數是影響充電場站盈利能力的關鍵變量，而率先布局充電服務市場以及充電樁數量名列前茅的企業有望脫穎而出。

因此，我們較為看好充電樁量和充電樁數量位居行業前列、以及打通從充電樁制造到充電運營環節的企業，如特銳德和萬馬股份。