電動車新國標的話題，永遠說不完。1999年制定的標準早就不適用于現(xiàn)在，關(guān)于標準修訂的事情提了又提，標準改了又改，18年過去后，仍未可知。
上一個版本說是2018年1月實施，最近的版本說是2018年6月實施，6月實施的消息據(jù)說可信度還是比較大的，廣東電動自行車商會已經(jīng)在做對接準備工作了。
據(jù)說即將實施的電動自行車新國標是這樣規(guī)定的：
a）具有腳踏騎行能力；
b）電驅(qū)動行駛時，最高設(shè)計車速不超過25km/h；電助動行駛時，車速超過25km/h，電動機不得提供動力輸出；
c）裝配完整的電動自行車的整車質(zhì)量應(yīng)當小于或等于 55 kg；
d）蓄電池標稱電壓應(yīng)當小于或等于48V；
e）電動機額定連續(xù)輸出功率應(yīng)當小于或等于400W;
f ) 整車高度小于或等于1100mm；車體寬度（除車把、腳蹬部分外）小于或等于450mm；前、后輪中心距小于或等于1250mm；鞍座高度大于或等于635mm；
g ) 鞍座長度小于或等于350mm；
h ) 后輪上方的衣架平坦部分最大寬度小于或等于175mm。
假如這個標準嚴格實施并強化執(zhí)行，會帶來哪些直接的影響呢，作為一個摩托車愛好者，同時也是電動車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的從業(yè)人員，犀牛談?wù)剛€人的看法：
1、大家可能沒有太關(guān)注過電動車的重量，55kg是個什么概念呢？就是我們看到的最簡易的電動自行車裝3或4個12AH鉛酸蓄電池的重量。如果裝4個12AH的鉛酸蓄電池，按照25KM/h的最高時速來算，夏天的續(xù)航30公里左右，冬天的話20左右。以后買了裝個牌照就能上路的大概就只能是這種電動自行車了。
2、現(xiàn)在市面上賣得最好的電動車基本都是踏板款式，速度跑個40+小意思，重量基本都是70kg以上。這類電動車是不符合新電動自行車國標的，不能納入非機動車。那么怎么辦？不準生產(chǎn)銷售？不太可能；繼續(xù)生產(chǎn)銷售，只能往新的產(chǎn)品序列放了，那就得歸到輕便摩托車或者摩托車范圍內(nèi)，變成機動車了，要上牌、買保險，駕駛?cè)艘残枰獙?yīng)駕照。
很多人會說，如果這樣的話，我還不如買摩托了。
對的，摩托車行業(yè)也是這么想的。前幾年有個《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術(shù)條件》，把時速大于20KM/h的電動車劃到電動輕便摩托車和摩托車行列，那就是算機動車了，但是并沒有實施，也沒法實施。要說的是：當時這個標準的制定者是摩托車行業(yè)標準協(xié)會。
一個標準的修改，絕對不僅僅是單獨從產(chǎn)品安全考量的事情，涉及到行業(yè)利益、管理成本、民眾意愿等等多個方面，都是妥協(xié)的產(chǎn)物。
摩托車行業(yè)對電動車行業(yè)有幾個基本認識：
1、摩托車行業(yè)的最大競爭對手是電動自行車，是電動自行車取代了摩托車；
2、如果把電動自行車行業(yè)滅了，摩托車行業(yè)還有再次輝煌的機會。
我認為這個認識是沒有問題的，確實電動自行車爆炸式的發(fā)展擠占了摩托車的生存空間，造成摩托車銷量從08年起斷崖式下降。摩托車的最高年銷量是2000多萬輛，現(xiàn)在不足1000萬輛，而電動車年銷量最高到3000多萬臺，現(xiàn)在穩(wěn)定在2500萬臺左右。
如果把2500萬臺里80%以上的超標電動車變成電動輕便摩托車或者摩托車？會不會釋放出2000萬臺，或者往少了說，500萬臺的摩托車需求呢？會不會帶來摩托車行業(yè)的再次輝煌呢？
我看未必！
首先，從電動車新國標的設(shè)定來看，25km/h的時速雖然低于常用的35km/h，但是對于短途代步來說，也夠用了。在電動自行車、電動摩托車、摩托車之間做選擇的話，從購買使用的成本和便利性來說，大多數(shù)人還是會選擇電動自行車，雖然速度低了點，但畢竟不用駕照、不用保險。而且隨著鋰電池價格的下降，電動車自行車續(xù)航還可以延長。
其次，如果將超標電動自行車變?yōu)殡妱幽ν熊嚕簿褪窃谀ν熊嚻奉惱镌黾与妱域?qū)動類型，這就是國家認可了，電動車企業(yè)可以更大膽的做技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)了，那么速度更快、續(xù)航里程更長的電動摩托車將會出現(xiàn)，這對于燃油摩托車并不是好消息，因為大多數(shù)人買摩托只是代步而已，真正的摩托愛好者并不多。續(xù)航100公里現(xiàn)在已經(jīng)不是問題了，那么續(xù)航200呢，可能也不是太難的事情。
再次，如果都做電動摩托車，傳統(tǒng)摩托車企業(yè)和電動車企業(yè)誰更有優(yōu)勢呢？傳統(tǒng)摩托車的優(yōu)勢在電動摩托車上體現(xiàn)的并不明顯，車架算是一個優(yōu)勢，電摩的核心在于電機和電池管理系統(tǒng)，這兩個東西電摩企業(yè)積累更多，而且在動力電池供應(yīng)商方面也更有優(yōu)勢。我個人更看好電動車企業(yè)。
最后，試想在一個沒有禁摩的城市里，原來機動車道上只有摩托車，電動車走非機動車道，現(xiàn)在一部分變成電摩在機動車道里，穿來穿去，交警看到啥感想？領(lǐng)導看到啥感覺？說不定連同摩托車一并禁掉，只準電動自行車上路。
上面四點也只是紙上談兵，敲敲鍵盤罷了，實際遇到的問題會更復(fù)雜。比如，這個新國標即使是實施了，執(zhí)行起來也是千差萬別，廣大農(nóng)村地區(qū)和四、五、六、七線的城市連摩托車上不上牌都不怎么管，還有精力去管滿大街的電動車？誰管你是電動自行車還是電動車摩托?超標電動車該怎么跑還是怎么跑，對摩托車市場恢復(fù)沒什么卵用。
現(xiàn)在是個顛覆的時代，別看摩托車和電動車行業(yè)打架打得這么厲害，好像你死我活，誰能想到差點成為古董的自行車突然以共享單車的方式再次占領(lǐng)街頭呢？電動車銷量的減少，與共享單車的出現(xiàn)有很大的關(guān)系。
現(xiàn)在有共享單車，解決了好多人最后一公里痛點，說不定過幾年又有新的交通模式出現(xiàn)。在城市化進程快速推進的時代，如果不能在城市交通工具的競爭中獲得優(yōu)勢，還是指望廣大的但是日益空虛的農(nóng)村市場，是沒有什么機會的。
電動車新國標的出現(xiàn)不一定能給摩托車行業(yè)帶來利好，但是國四新標準的出臺，將對摩托車行業(yè)帶來真真切切的沖擊，一場大洗牌是難免的。
身在其中，未雨綢繆；身在其外，靜觀其變！
上一個版本說是2018年1月實施，最近的版本說是2018年6月實施，6月實施的消息據(jù)說可信度還是比較大的，廣東電動自行車商會已經(jīng)在做對接準備工作了。
據(jù)說即將實施的電動自行車新國標是這樣規(guī)定的：
a）具有腳踏騎行能力；
b）電驅(qū)動行駛時，最高設(shè)計車速不超過25km/h；電助動行駛時，車速超過25km/h，電動機不得提供動力輸出；
c）裝配完整的電動自行車的整車質(zhì)量應(yīng)當小于或等于 55 kg；
d）蓄電池標稱電壓應(yīng)當小于或等于48V；
e）電動機額定連續(xù)輸出功率應(yīng)當小于或等于400W;
f ) 整車高度小于或等于1100mm；車體寬度（除車把、腳蹬部分外）小于或等于450mm；前、后輪中心距小于或等于1250mm；鞍座高度大于或等于635mm；
g ) 鞍座長度小于或等于350mm；
h ) 后輪上方的衣架平坦部分最大寬度小于或等于175mm。
假如這個標準嚴格實施并強化執(zhí)行，會帶來哪些直接的影響呢，作為一個摩托車愛好者，同時也是電動車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的從業(yè)人員，犀牛談?wù)剛€人的看法：
1、大家可能沒有太關(guān)注過電動車的重量，55kg是個什么概念呢？就是我們看到的最簡易的電動自行車裝3或4個12AH鉛酸蓄電池的重量。如果裝4個12AH的鉛酸蓄電池，按照25KM/h的最高時速來算，夏天的續(xù)航30公里左右，冬天的話20左右。以后買了裝個牌照就能上路的大概就只能是這種電動自行車了。
2、現(xiàn)在市面上賣得最好的電動車基本都是踏板款式，速度跑個40+小意思，重量基本都是70kg以上。這類電動車是不符合新電動自行車國標的，不能納入非機動車。那么怎么辦？不準生產(chǎn)銷售？不太可能；繼續(xù)生產(chǎn)銷售，只能往新的產(chǎn)品序列放了，那就得歸到輕便摩托車或者摩托車范圍內(nèi)，變成機動車了，要上牌、買保險，駕駛?cè)艘残枰獙?yīng)駕照。
很多人會說，如果這樣的話，我還不如買摩托了。
對的，摩托車行業(yè)也是這么想的。前幾年有個《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術(shù)條件》，把時速大于20KM/h的電動車劃到電動輕便摩托車和摩托車行列，那就是算機動車了，但是并沒有實施，也沒法實施。要說的是：當時這個標準的制定者是摩托車行業(yè)標準協(xié)會。
一個標準的修改，絕對不僅僅是單獨從產(chǎn)品安全考量的事情，涉及到行業(yè)利益、管理成本、民眾意愿等等多個方面，都是妥協(xié)的產(chǎn)物。
摩托車行業(yè)對電動車行業(yè)有幾個基本認識：
1、摩托車行業(yè)的最大競爭對手是電動自行車，是電動自行車取代了摩托車；
2、如果把電動自行車行業(yè)滅了，摩托車行業(yè)還有再次輝煌的機會。
我認為這個認識是沒有問題的，確實電動自行車爆炸式的發(fā)展擠占了摩托車的生存空間，造成摩托車銷量從08年起斷崖式下降。摩托車的最高年銷量是2000多萬輛，現(xiàn)在不足1000萬輛，而電動車年銷量最高到3000多萬臺，現(xiàn)在穩(wěn)定在2500萬臺左右。
如果把2500萬臺里80%以上的超標電動車變成電動輕便摩托車或者摩托車？會不會釋放出2000萬臺，或者往少了說，500萬臺的摩托車需求呢？會不會帶來摩托車行業(yè)的再次輝煌呢？
我看未必！
首先，從電動車新國標的設(shè)定來看，25km/h的時速雖然低于常用的35km/h，但是對于短途代步來說，也夠用了。在電動自行車、電動摩托車、摩托車之間做選擇的話，從購買使用的成本和便利性來說，大多數(shù)人還是會選擇電動自行車，雖然速度低了點，但畢竟不用駕照、不用保險。而且隨著鋰電池價格的下降，電動車自行車續(xù)航還可以延長。
其次，如果將超標電動自行車變?yōu)殡妱幽ν熊嚕簿褪窃谀ν熊嚻奉惱镌黾与妱域?qū)動類型，這就是國家認可了，電動車企業(yè)可以更大膽的做技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)了，那么速度更快、續(xù)航里程更長的電動摩托車將會出現(xiàn)，這對于燃油摩托車并不是好消息，因為大多數(shù)人買摩托只是代步而已，真正的摩托愛好者并不多。續(xù)航100公里現(xiàn)在已經(jīng)不是問題了，那么續(xù)航200呢，可能也不是太難的事情。
再次，如果都做電動摩托車，傳統(tǒng)摩托車企業(yè)和電動車企業(yè)誰更有優(yōu)勢呢？傳統(tǒng)摩托車的優(yōu)勢在電動摩托車上體現(xiàn)的并不明顯，車架算是一個優(yōu)勢，電摩的核心在于電機和電池管理系統(tǒng)，這兩個東西電摩企業(yè)積累更多，而且在動力電池供應(yīng)商方面也更有優(yōu)勢。我個人更看好電動車企業(yè)。
最后，試想在一個沒有禁摩的城市里，原來機動車道上只有摩托車，電動車走非機動車道，現(xiàn)在一部分變成電摩在機動車道里，穿來穿去，交警看到啥感想？領(lǐng)導看到啥感覺？說不定連同摩托車一并禁掉，只準電動自行車上路。
上面四點也只是紙上談兵，敲敲鍵盤罷了，實際遇到的問題會更復(fù)雜。比如，這個新國標即使是實施了，執(zhí)行起來也是千差萬別，廣大農(nóng)村地區(qū)和四、五、六、七線的城市連摩托車上不上牌都不怎么管，還有精力去管滿大街的電動車？誰管你是電動自行車還是電動車摩托?超標電動車該怎么跑還是怎么跑，對摩托車市場恢復(fù)沒什么卵用。
現(xiàn)在是個顛覆的時代，別看摩托車和電動車行業(yè)打架打得這么厲害，好像你死我活，誰能想到差點成為古董的自行車突然以共享單車的方式再次占領(lǐng)街頭呢？電動車銷量的減少，與共享單車的出現(xiàn)有很大的關(guān)系。
現(xiàn)在有共享單車，解決了好多人最后一公里痛點，說不定過幾年又有新的交通模式出現(xiàn)。在城市化進程快速推進的時代，如果不能在城市交通工具的競爭中獲得優(yōu)勢，還是指望廣大的但是日益空虛的農(nóng)村市場，是沒有什么機會的。
電動車新國標的出現(xiàn)不一定能給摩托車行業(yè)帶來利好，但是國四新標準的出臺，將對摩托車行業(yè)帶來真真切切的沖擊，一場大洗牌是難免的。
身在其中，未雨綢繆；身在其外，靜觀其變！
