那么氫動力真的能商業化？還真沒那么容易。

 

H2 HySE

行駛視頻

可以看到，這次的展示的H2 HyES跟此前靜態展出的車型一致，基于現有的H2 SX平臺開發的，這樣一來川崎就能夠集中精力在關鍵的技術研發上，而不需要從頭開始設計。

 

 

 

動力方面以氫為燃料的搭載新噴射系統的四缸998cc增壓發動機，而H2 HySE的聲浪與燃油車型稍微有點不一樣。

 

本次展示也僅僅是繞場一周，不到3km，具體數據沒有公布，因為這款車型目前還處于研究開發狀態，尤其是燃料存儲問題，根據川崎表示，目前續航能達到100km以上，但是實際多少并沒有說。所以H2 HyES還遠遠達不到商業性量產條件。但是川崎表示將繼續開發，目標是在2030 年初能將氫動力車型交付到用戶手中。

 

每邊25L的燃料箱

氫動力真的是內燃機摩托車的另外出路？

 

HyES

在提出碳中和計劃以來，川崎除了制定了電動車型和混動車型以外，一直將氫能視為燃油車的可替代燃料，致力于氫能源動力的技術研發，作為“氫小型機動性和發動機技術 (HySE)技術研究協會”的特別成員，聯合了豐田與本田、雅馬哈、鈴木一起開發用于小型機動性的氫動力發動機。此次的車型上也有HyES字樣。

川崎氫能項目正式命名并申請商標

 

作為氫能源車型的優勢：首先是為了滿足碳中和和可持續發展，其次對于喜歡內燃機聲音和感覺的摩托車迷來說，氫內燃機提供了一種替代傳統汽油發動機的選項。而目前內燃機的技術已經非常成熟，氫能源發動機可以利用現有的內燃機設計和制造技術加以改造，但是隨之的問題也不少。

 

氫動力面對的挑戰：

首先氫的單位體積能量遠低于汽油僅為1/4，這就意味氫燃料需要更大容量的儲存空間，這樣也直接影響了車輛的重量、動力和續航，這也讓目前氫能源車型注定不會太小。

而且氫的儲存和運輸需要考慮絕緣和氣密性、需要特殊的高壓或液化設備，這增加了設計成本和復雜性，使得氫燃料箱既要縮小還要小到能安裝在摩托車上，還需要開發新型材料和技術：比如高效的氫氣儲存材料、更安全的氫氣加注技術等，以提高實用性和安全性，難度加倍。

 

目前巨大的燃料箱明顯影響了作為摩托車的靈活性。

 

除去燃料儲存的開發成本，氫內燃機本體雖然可以利用現有的燃油內燃機進行改造，但是其相關系統的研發和制造成本還是會高于傳統內燃機。所以從傳統的內燃機技術轉型到氫內燃機技術，這需要時間和大量資源的投入。

 

所以目前最適合使用氫作為發動機燃料的還是大型交通工具：尤其是大型客機，因為與地面交通工具相比，飛機還是擁有足夠的空間，而且飛機電動化難度相當大，川崎和空客公司也正在合作開發氫燃料客機。

 

飛機兩側的突起的為巨大燃料箱

最后是重點：盡管氫比汽油更環保，但目前氫內燃機實現零排放是不可能的，因為氫是二次能源，而實現碳中和的關鍵在于確保燃料的生產、運輸和使用過程中的碳排放得到有效控制和抵消。對此川崎項目負責人也表示：“氫能源的取得目前就經濟效益、環保層面來說，還不能做到絕對零污染的程度。”一旦獲取氫能源的方式不能真正實現零排放，那么也違背了這個項目的初衷。

 

川崎的目標是在2030年完成項目，那么在6年時間內要克服以下幾點：1：真正獲得“清潔”的氫氣；2：氫氣的儲存和運輸技術的突破；3：未來氫氣加氣站的建設；每一項都需要大量的研發成本和時間投入，但是生產規模不大的情況下，每一臺車的造價都會很高，除非技術大突破否則最終即便成功投放市場，使用范圍最終也是小眾的大玩具。

所以從目前的技術角度來講，想要達到真正的碳中和，只有電動化最快、成本最低，但是川崎還是嘗試了新道路，而且是一條難度很大的道路。

作為一個內燃機的愛好者，川崎的H2 HyES讓人看到了新的希望，雖然未來氫動力車型能否成功商業化還是很難說，但是川崎還是讓人非常敬佩，也期待未來在氫內燃機技術上能夠取得更大的突破。