記得去年夏天，有一個網站放了一張相片，相裡面是一班人的合照，而他們的背景就是一部Panigale的大海報，corner位寫上1299。我一開始在想這應該是惡搞二次創作。
因為WSBK的賽例只容許1200cc以下，Ducati又怎會花那麼多人力物力，去把一臺1198cc的 engine，big bore到大100cc，過程要搞很多新零件，還有各種測試，來去改進他們歷史上其中一部最成功的車款上呢？又不能參賽？但過了一個月后，在Ducati HK負責人Stephen哥口中確應，確實是有這一回事的。
Panigale1199本身引擎上有獨特的地方，就是這superquadro engine在高轉的爆炸力是以往的Vtwin從來沒有，但在中低段馬力是有dip的，一到9000轉后又馬力大了，做成power delivery不是很暢順，不過，玩開1199的人基本上已習以為常，也認定了這是1199一個character。
原來，Ducati是真的聽到市場用家回饋的聲音。
1299的世界傳媒Launch，Ducati選了在葡萄牙Portimao賽車場舉行，Portimao是WSBK裡的其中一站，而這個活動正 是歐洲的冬天，大部分賽車場已不操作了，葡萄牙氣候相對和暖。
可是這個場地，真的超出了我的想像力，無論事前做多少準備功夫，看youtube，打機等等，結果第一節出去都只得個。。。嘩。。嘩，難度5粒 星！好，我們先說回架車，場地稍后再作討論。
在我們出車之前，大會早上在賽車場做了一個詳細的technical briefing，我這次要很用心地聽，因為1299不是單單改大了engine capacity 那麼簡單的事情，而是把生產性電單車的電子系統帶到一個新紀元！
先說說引擎，Engine由1198cc撥大到1285cc，個piston bore比1199大了4mm到116mm，壓縮比是12.6:1，而這幅引擎要用上全新設計的活塞，Liner，新曲軸，新連桿。結果1299得出的馬 力是205匹，大1199差不多10匹，杻力145Nm，也比1199大10多Nm。
外觀上的改變，前包圍加闊了，風鏡也高了，左右兩邊包圍也是新的，尾部split open也是新設計，這些改變在Aerodynamics上會有幫助。
而最重大改變我認為是電子方面，以前有的如DTC防打滑(Ducati Traction control)和EBC引擎牽引(Engine Brake Control)固然在，新的東西就有了DQS Up/down電子轉波 (Ducati Quick Shift)，DWC防起頭(Ducati Wheelie Control)，和Cornering ABS彎道防鎖死。
我試的是s版，有全新的電子避震，當然是Ohlins的NIX30和TTX，steering damper是Sachs，也是電子控制的，分了兩種模式，1是fixed，和以前1199s一樣續格在表板調damping，而第二種是比較先進的 event based的，set了這個后，ecu會按道路情況例如彎道或直路，去調整油壓，駕駛者只需按自己的喜好來調soft，harder 或hardest如此類推。
車架也有變化，把rake改到24度，而swingarm 降了4mm。Swingarm降低是為穩定性，而Rake少了0.5是為加快轉向。原裝輪汰當然繼續是用Pirelli Diablo Corsa。
聽了很多數據和新技術，我當然很心急想馬上試車，我們當天有5節，15分鐘一節，對于完全學新場的我還是有點短，而且來之前已和一些歐洲傳媒朋友了解過場地，已提醒我這是比較難認路的場地，而第一節我是在迷茫中度過，稍為對方向感有點概念，而且也趁機會適應了DQS 電子轉波的落波的節奏。。。
我個人非常喜歡DQS Up/down的設計，即是電子轉高或低波，不用縮油門，不用拿離合。轉高波不是什麼新科技，有了十多年，由當初只是賽車特制部品，發展到現時很多歐洲跑 車都是standard配置。但電子轉低波我真的未試過，只有電視中看到Motogp車手在用（當然GP技術當然和這種原厰的不一樣）。
去操作這功能，就等于叫自己改掉十幾年的習慣，一開始第一節練習時，我還在拿clutch補油，當記起了，噢，很快變得自然，順暢表現得難以置 信！要知道我們是在賽車場的，大直路剎車落波是比較急，每當車手在踩/踢轉波桿，ecu收到信息在降波，油門是全關，離合是沒有拿，轉數在 10000以下，1299s就暢順著降波兼自動補油！
各位親愛的讀者，是不是已被我說到一頭霧水呢？其實過程很簡單，我只是用了一節時間去適應，由第二節開始就完全沒用離合和油門降檔了。
這個設計，無論在賽場上，或街道上都是非常好的，在剎車或減速時，車主集中注意在前方馬路和剎車，不用再管離合和呼油了，剎車距離會因此減少，安全性大增。
第二節第三節我慢慢對場地有一點點節奏感，也對引擎反應有點了解。Race mode的模式，但大會把ABS的cornering功能也開動了（原本Race mode 這功能是關的），還有DWC防起頭電子系統也開到6格，很安全啊！
引擎大致上反應我也很熟悉，低轉的扭力是真的改善了很多，4千多轉也不會出現呆滯情況，一直以來我學新場地的方法，都會在彎角用較高波行駛，原因 是高波令引擎牽引力減少，像單車一樣衝進去，容易掌握線路，但這種駕駛方法不利于出彎，轉數過低，開油引擎呆滯了。1299在這些轉數區表現很 好，在我走錯線失速的情況，在低轉仍夠動力加速，這優勢不單止有利于賽車場，如果車主在道路上行駛，也大可用“懶惰“方式來游車河。
Cornering ABS是Ducati第一次放在其產品上，原理是在彎道剎車輪汰時，通過傾斜角度的sensor通到ECU而相應給ABS系統作出防鎖死的輔助。但是，我 去試這功能實在有點困難，在賽場上，我叫不動自己的右手在彎道中扣剎車牛角，根本也沒有那些千鈞一髮的情況在彎道中急停。但如果在街道環境，這些 情況卻是經常發生，這無疑是一個既先進又能增加安全駕駛的裝置。
DWC防起頭方面，我早在珠海賽車場ZIC測試Superleggera時感受過了，在加速頭輪離地時，ECU會少量cut火控制起頭，在ZIC 是非常好用的，因為全部是狂起狂收的彎角。至于在Portimao賽車場，因地勢導致跑道上下起伏非常大，有時在上玻變落玻的加速過程還是會起的。
電子避震我也是第一次接觸，而大會選擇了Event Based mode的，即是因應操作情況，電腦會主動介入來調節前后避震的油壓，例如：車手在猛剎車時，前叉compression油壓會自動增加，令車子不會dive得很利害，優化剎車效果，當車手放剎車入彎時（傾角感應器給signal），compression damping會減，令前叉可因應頭輪接觸地面的情況而順暢吸震，大大增加抓著力。
一開始用這功能時，我總是感覺入彎時避震很軟，但同時又覺得剎車時頭叉 反應ok啊，很矛盾的feeling，通常是這兩個情況是不會同時發生的，這就是Ducati/Ohlins電子避震所標榜的 compromise，我相信這方面如果能適應下來，應該能大幅提高彎速。
說一下場地，Portimao賽車場http://www.autodromodoalgarve.com 是WSBK的賽程之一，其實這地方非常荒蕪，人口很少，風景如畫，這賽場是頂級的設施，4.6公里長，共16個彎，跑道很wide，但跑道表面不算很好， 比較bumpy，上下玻落差也很大，有些地方真的像跳樓般，連大直路都有上落玻，看不通T1的，大部分彎角都是較高速。
因這兩年到處試車和比賽關系，也去過不少賽車場，我可以說Portimao是最複習最難學的，那天有5節車，我差不多最后才算有點賽車的節奏感。
從onboard視頻也看到，有些彎的線路我仍沒掌握好，幸好這次測試是大torque的Panigale，走錯了線導致的失速drop轉數也可用強大扭力帶我出彎，而且有些上落玻實在太瘋癲了，連大會都說這場地有點“too much，但是冬天的歐洲唯一可以做測試就是南部，所以迫不得已才選擇Portimao”，所以，有扭力的車能幫助我在不熟悉的環境，高波低轉時行駛保持順暢。
雖然如此，我仍然很enjoy這場地，非常有挑戰性，由于出直路最后一個彎是4波盡油，我在這場地的大直路曾有一圈可錄得283kph極速，有幾 位神級歐洲試車員竟達到299+（因超過299速度表板只顯示 “ - - - “），Panigale 1299那205匹馬力真的不是開玩笑的！
Panigale 1299毫無疑問是針對一眾原有1199車主，和其他1000cc用家來研發的，target 既會在街道上作運動式駕駛，又會到賽車場玩track day，增加的85cc，不但把successor 1199的小小中段扭力缺點改良了，還配上更先進的electronic aid，車不單止快了，而且更安全了！正如他們所說：Faster than ever on the track, better than ever on the street!
簡介：
外觀上的改變包括前包圍加闊，風鏡加高，
左右兩邊包圍也是新的，
尾部split open也是新設計，
這些改變在Aerodynamics上會有幫助
S版有全新Ohlins電子避震NIX30和TTX，
steering damper是Sachs，也是電子控制的，
分了兩種模式，1是fixed，和以前1199s一樣續格在表板調damping，
而第二種是比較先進的 event based的，
set了這個后，ECU會按道路情況例如彎道或直路，去調整油壓，
駕駛者只需按自己的喜好來調soft，harder 或hardest如此類推。
因為WSBK的賽例只容許1200cc以下，Ducati又怎會花那麼多人力物力，去把一臺1198cc的 engine，big bore到大100cc，過程要搞很多新零件，還有各種測試，來去改進他們歷史上其中一部最成功的車款上呢？又不能參賽？但過了一個月后，在Ducati HK負責人Stephen哥口中確應，確實是有這一回事的。
Panigale1199本身引擎上有獨特的地方，就是這superquadro engine在高轉的爆炸力是以往的Vtwin從來沒有，但在中低段馬力是有dip的，一到9000轉后又馬力大了，做成power delivery不是很暢順，不過，玩開1199的人基本上已習以為常，也認定了這是1199一個character。
原來，Ducati是真的聽到市場用家回饋的聲音。
1299的世界傳媒Launch，Ducati選了在葡萄牙Portimao賽車場舉行，Portimao是WSBK裡的其中一站，而這個活動正 是歐洲的冬天，大部分賽車場已不操作了，葡萄牙氣候相對和暖。
可是這個場地，真的超出了我的想像力，無論事前做多少準備功夫，看youtube，打機等等，結果第一節出去都只得個。。。嘩。。嘩，難度5粒 星！好，我們先說回架車，場地稍后再作討論。
在我們出車之前，大會早上在賽車場做了一個詳細的technical briefing，我這次要很用心地聽，因為1299不是單單改大了engine capacity 那麼簡單的事情，而是把生產性電單車的電子系統帶到一個新紀元！
先說說引擎，Engine由1198cc撥大到1285cc，個piston bore比1199大了4mm到116mm，壓縮比是12.6:1，而這幅引擎要用上全新設計的活塞，Liner，新曲軸，新連桿。結果1299得出的馬 力是205匹，大1199差不多10匹，杻力145Nm，也比1199大10多Nm。
外觀上的改變，前包圍加闊了，風鏡也高了，左右兩邊包圍也是新的，尾部split open也是新設計，這些改變在Aerodynamics上會有幫助。
而最重大改變我認為是電子方面，以前有的如DTC防打滑(Ducati Traction control)和EBC引擎牽引(Engine Brake Control)固然在，新的東西就有了DQS Up/down電子轉波 (Ducati Quick Shift)，DWC防起頭(Ducati Wheelie Control)，和Cornering ABS彎道防鎖死。
我試的是s版，有全新的電子避震，當然是Ohlins的NIX30和TTX，steering damper是Sachs，也是電子控制的，分了兩種模式，1是fixed，和以前1199s一樣續格在表板調damping，而第二種是比較先進的 event based的，set了這個后，ecu會按道路情況例如彎道或直路，去調整油壓，駕駛者只需按自己的喜好來調soft，harder 或hardest如此類推。
車架也有變化，把rake改到24度，而swingarm 降了4mm。Swingarm降低是為穩定性，而Rake少了0.5是為加快轉向。原裝輪汰當然繼續是用Pirelli Diablo Corsa。
聽了很多數據和新技術，我當然很心急想馬上試車，我們當天有5節，15分鐘一節，對于完全學新場的我還是有點短，而且來之前已和一些歐洲傳媒朋友了解過場地，已提醒我這是比較難認路的場地，而第一節我是在迷茫中度過，稍為對方向感有點概念，而且也趁機會適應了DQS 電子轉波的落波的節奏。。。
我個人非常喜歡DQS Up/down的設計，即是電子轉高或低波，不用縮油門，不用拿離合。轉高波不是什麼新科技，有了十多年，由當初只是賽車特制部品，發展到現時很多歐洲跑 車都是standard配置。但電子轉低波我真的未試過，只有電視中看到Motogp車手在用（當然GP技術當然和這種原厰的不一樣）。
去操作這功能，就等于叫自己改掉十幾年的習慣，一開始第一節練習時，我還在拿clutch補油，當記起了，噢，很快變得自然，順暢表現得難以置 信！要知道我們是在賽車場的，大直路剎車落波是比較急，每當車手在踩/踢轉波桿，ecu收到信息在降波，油門是全關，離合是沒有拿，轉數在 10000以下，1299s就暢順著降波兼自動補油！
各位親愛的讀者，是不是已被我說到一頭霧水呢？其實過程很簡單，我只是用了一節時間去適應，由第二節開始就完全沒用離合和油門降檔了。
這個設計，無論在賽場上，或街道上都是非常好的，在剎車或減速時，車主集中注意在前方馬路和剎車，不用再管離合和呼油了，剎車距離會因此減少，安全性大增。
第二節第三節我慢慢對場地有一點點節奏感，也對引擎反應有點了解。Race mode的模式，但大會把ABS的cornering功能也開動了（原本Race mode 這功能是關的），還有DWC防起頭電子系統也開到6格，很安全啊！
引擎大致上反應我也很熟悉，低轉的扭力是真的改善了很多，4千多轉也不會出現呆滯情況，一直以來我學新場地的方法，都會在彎角用較高波行駛，原因 是高波令引擎牽引力減少，像單車一樣衝進去，容易掌握線路，但這種駕駛方法不利于出彎，轉數過低，開油引擎呆滯了。1299在這些轉數區表現很 好，在我走錯線失速的情況，在低轉仍夠動力加速，這優勢不單止有利于賽車場，如果車主在道路上行駛，也大可用“懶惰“方式來游車河。
Cornering ABS是Ducati第一次放在其產品上，原理是在彎道剎車輪汰時，通過傾斜角度的sensor通到ECU而相應給ABS系統作出防鎖死的輔助。但是，我 去試這功能實在有點困難，在賽場上，我叫不動自己的右手在彎道中扣剎車牛角，根本也沒有那些千鈞一髮的情況在彎道中急停。但如果在街道環境，這些 情況卻是經常發生，這無疑是一個既先進又能增加安全駕駛的裝置。
DWC防起頭方面，我早在珠海賽車場ZIC測試Superleggera時感受過了，在加速頭輪離地時，ECU會少量cut火控制起頭，在ZIC 是非常好用的，因為全部是狂起狂收的彎角。至于在Portimao賽車場，因地勢導致跑道上下起伏非常大，有時在上玻變落玻的加速過程還是會起的。
電子避震我也是第一次接觸，而大會選擇了Event Based mode的，即是因應操作情況，電腦會主動介入來調節前后避震的油壓，例如：車手在猛剎車時，前叉compression油壓會自動增加，令車子不會dive得很利害，優化剎車效果，當車手放剎車入彎時（傾角感應器給signal），compression damping會減，令前叉可因應頭輪接觸地面的情況而順暢吸震，大大增加抓著力。
一開始用這功能時，我總是感覺入彎時避震很軟，但同時又覺得剎車時頭叉 反應ok啊，很矛盾的feeling，通常是這兩個情況是不會同時發生的，這就是Ducati/Ohlins電子避震所標榜的 compromise，我相信這方面如果能適應下來，應該能大幅提高彎速。
說一下場地，Portimao賽車場http://www.autodromodoalgarve.com 是WSBK的賽程之一，其實這地方非常荒蕪，人口很少，風景如畫，這賽場是頂級的設施，4.6公里長，共16個彎，跑道很wide，但跑道表面不算很好， 比較bumpy，上下玻落差也很大，有些地方真的像跳樓般，連大直路都有上落玻，看不通T1的，大部分彎角都是較高速。
因這兩年到處試車和比賽關系，也去過不少賽車場，我可以說Portimao是最複習最難學的，那天有5節車，我差不多最后才算有點賽車的節奏感。
從onboard視頻也看到，有些彎的線路我仍沒掌握好，幸好這次測試是大torque的Panigale，走錯了線導致的失速drop轉數也可用強大扭力帶我出彎，而且有些上落玻實在太瘋癲了，連大會都說這場地有點“too much，但是冬天的歐洲唯一可以做測試就是南部，所以迫不得已才選擇Portimao”，所以，有扭力的車能幫助我在不熟悉的環境，高波低轉時行駛保持順暢。
雖然如此，我仍然很enjoy這場地，非常有挑戰性，由于出直路最后一個彎是4波盡油，我在這場地的大直路曾有一圈可錄得283kph極速，有幾 位神級歐洲試車員竟達到299+（因超過299速度表板只顯示 “ - - - “），Panigale 1299那205匹馬力真的不是開玩笑的！
Panigale 1299毫無疑問是針對一眾原有1199車主，和其他1000cc用家來研發的，target 既會在街道上作運動式駕駛，又會到賽車場玩track day，增加的85cc，不但把successor 1199的小小中段扭力缺點改良了，還配上更先進的electronic aid，車不單止快了，而且更安全了！正如他們所說：Faster than ever on the track, better than ever on the street!
簡介：
外觀上的改變包括前包圍加闊，風鏡加高，
左右兩邊包圍也是新的，
尾部split open也是新設計，
這些改變在Aerodynamics上會有幫助
S版有全新Ohlins電子避震NIX30和TTX，
steering damper是Sachs，也是電子控制的，
分了兩種模式，1是fixed，和以前1199s一樣續格在表板調damping，
而第二種是比較先進的 event based的，
set了這個后，ECU會按道路情況例如彎道或直路，去調整油壓，
駕駛者只需按自己的喜好來調soft，harder 或hardest如此類推。
