2015年，川崎Ninja H2給車壇注入強心劑，增壓發動機給人騎手更多的興奮和刺激。不過，強制進氣并非現在才有，實際上，早在幾十年前，增壓摩托車就已經市場化，而且曾經大肆流行。這里，讓我們選擇10款量產車型，作為對增壓摩托車歷史脈絡的回顧。
十大增壓摩托車
10、圣像Sheene
圣像公司推出的Sheene極其珍稀，總共限量生產52臺，因為與之同名的著名英國賽車手、獲得過兩次GP500世界冠軍的巴利·辛尼（Barry Sheene），燦爛的一生只輝煌了52年。
Sheene搭載的是鈴木1400cc的直列四缸發動機，但是這次加裝了手工制造的蓋瑞特渦輪增壓裝置，因此原來扭矩充沛、動力輸出穩健的心臟，頓時變得暴力起來！即使在最溫和的進氣壓力（0.4巴）下，Sheene也可獲得最大功率257馬力，后輪最大扭矩達到180Nm。稍微提高些壓力，Sheene瞬間就會變得更加瘋狂！
遺憾的是，高達16萬英鎊的售價就像增壓動力一樣瘋狂，而52臺限量更是讓99%以上的騎手可望不可及。
9、威勒斯987 C3 4V Supercharged
威勒斯987 C3 4V有3個化身。
第一個化身是標準版，重量163 kg，搭載了來自杜卡笛1198S的液冷L型雙缸。在經過強化改造后，這顆發動機爆發出最大功率125kW。
第二個化身是R版，不但重量減輕5kg，而且功率提高了10kW。
第三個化身是增壓版，重量進一步減輕至154kg，達到MotoGP賽車水平；最重要的是發動機安裝了增壓器，動力陡然飆升，最大功率高達155kW，從而躋身動力最強的市售版跑車之列，把排氣量大得多的鈴木“隼”、川崎“超級忍者”ZZR1400遠遠率在后頭！
一分錢一分貨。作為性能超強的機械藝術品，987 C3 4V絕對是“陽春白雪”：稀少的年產量和賽道定位，讓987 C3 4V的芳蹤在公路上難以尋覓；突破心理底線的高昂價格，讓擁有機會的騎手鳳毛麟角。
標準版需要69500美元，R版要價79000美元，頂級的增壓版更是達到112000美元的天價，相當于當年8臺雅馬哈YZF-R1的價格！
8、雅馬哈 XJ650 Turbo
雅馬哈XJ650 Turbo在空冷直列四缸上采用了渦輪增壓，這不禁讓人疑慮頓生——在渦輪增壓的強化條件下，空冷發動機能夠長時間可靠運轉嗎？但實踐證明，顧慮是多余的，在正常使用渦輪增壓的情況下，XJ650 Turbo的增壓發動機行駛12萬公里都不會出現故障。
但是XJ650 Turbo也有“軟肋”，那就是底盤偏于薄弱，車架與自然吸氣的XJ650車架完全相同。顯然，這是很大的錯誤，對于動力猛烈的增壓摩托車，如果雅馬哈在車架上稍微下些功夫，強化一下底盤剛性，就會讓XJ650 Turbo的操縱性能得到有效提升。
7、標致Jet Force Compressor
一般來說，增壓裝置都用于暴力機器，目的是榨取更兇悍的動力。但是標致公司的JetForce Compressor不一樣——這是一臺小排氣量的踏板車。
2002年投產的Jet Force 有好幾款動力裝置，包括四沖程發動機、二沖程發動機等。其中搭載了四沖程發動機的Jet Force，采用了液冷散熱和電噴裝置，最大功率為12 馬力。
2003年標致推出的JetforceCompressor，就是以125cc為基本平臺。令人吃驚的是，這顆小小排氣量的單缸發動機上，居然武裝了機械增壓器！
其實，標致推出Jet Force Compressor，是有自家的“小九九”：根據規定，初學者受限于排氣量（125cc）和功率（15馬力），但是隨著駕駛水平的提高，騎手希望獲得更多的力量。由于法律并沒有規定不可采用強制進氣裝置，這樣采用增壓裝置的Jet Force Compressor就實現了魚和熊掌兼備：懸掛著L號車牌，同時擁有250cc乃至更大排氣量的加速性能。
6、本田CX500 Turbo
1982年，本田推出了渦輪增壓的CX500Turbo。作為中量級摩托車，CX500Turbo的重量超標了些，油箱加滿汽油后，濕重達到了264 kg。不過沒關系，雖然液冷V型雙缸的排氣量只有497cc，但由于有了渦輪增壓，性能卻達到了公升級。當騎手啟動渦輪增壓時，動力變得暴烈，增加的體重仿佛一下子被甩得不見蹤影！在0-400米加速中，CX500 Turbo只需 12.38秒，終點速度達到170km/h，這對于500cc的V型雙缸來說難能可貴。
值得高興的是，CX500 Turbo不是在自然吸氣發動機上加裝增壓裝置，而是整體按照渦輪增壓來設計的，因此所有部件經過了強化，比如懸掛系統采用了氣壓輔助，37mm的前叉具有防俯沖功能；為了承受猛烈動力，本田采用了軸傳動，并配上了普利司通120/90-17 64H后胎。不幸的是，定子安裝在狹窄的機油盤中，這里溫度很高，直接影響了壽命。一般來說，每行駛2.5萬公里左右，騎手就得更換定子，這可是耗時耗錢的“大手術”。
5、本田CX650 Turbo
盡管CX500 Turbo受到好評，但也存在不少問題。得益于強化的動力，CX500 Turbo起步跑完400米時，終點速度達到170km/h，極速可以跑到200km/h，但是渦輪延宕問題比較嚴重，也就是說在騎手想加速時，從擰開油門到渦輪興奮起來之間還有個時間差。
在CX500 Turbo面市次年，本田推出了CX650 Turbo，意圖改進不足。首先是排氣量擴大，增加到674cc；壓縮比則從7.2：1提高到7.8：1。新的發動機給予騎手更強的動力刺激，峰值動力提升到了100馬力。
CX650 Turbo在其他方面也做了改進，如第四檔和第五檔齒輪比間距更寬，整車重量減輕了5kg等。相應地，新車一定程度上減輕了CX500 Turbo的加速延遲，極速也提高到225km/h。1983年10月刊的《機車》雜志（Cycle）如此評價：“渦輪興奮時，強勁的動力磅礴洶涌，讓人倍感刺激；減輕的渦輪延宕，則增加了騎手駕駛的樂趣。”
遺憾的是，磁電機定子壽命短的問題依然沒能解決。
4、鈴木XN85 Turbo
相對來說，鈴木推出渦輪增壓摩托車稍遲些，他們的XN85 Turbo在1983年才面市。不過，鈴木摩托車的性格鮮明，雖然號稱是運動旅行摩托車，但這一車型定位與結構配置不相同，實際上是運動性能出色的運動摩托車。比如，前面安裝了16英寸的前輪，這是最早安裝這一規格前輪的量產型摩托車之一，此前這種前輪只用于賽車。同時，XN85 Turbo安裝了位置較低的分離式把手，腳蹬設置也偏后，這些都是偏向于跑車的設計。
動力方面，轉速在5000rpm之前，XN85 Turbo的動力中規中矩，越過這個點之后，動力就充沛起來。不過與渦輪增壓的身份相比，這種動力充足但不猛烈，在0-400米加速中，XN85D Turbo用時12.30秒，終點速度170km/h。但是如前所述，XN85 Turbo有自己獨特的優勢，那就是出類拔萃的操縱性能。1983年《騎手》雜志（Motorcyclist）對鈴木給予高度評價：“在彎道上，沒有什么能比得上鈴木的XN85！”
3、川崎GPZ750 Turbo
川崎GPZ750 Turbo生產于1983年至1985年。該車生產于日本，但通過散件的方式出口到美國，然后在內布拉斯加州的川崎工廠組裝，再銷售到美國和加拿大市場。此舉在于避稅，因為當時美國政府為了保護舉步維艱的哈雷，對排氣量700cc以上摩托車征收高額關稅。
GPZ750 Turbo搭載了738cc的并列四缸發動機，并緊靠氣缸頭安裝上日立HT-10B渦輪增壓器，經由渦輪增壓強化后，峰值動力達到84 kW，最大扭矩為99Nm。這一動力性能，可以比肩排氣量大得多的GPZ1100，從靜止加速到400米只需11秒出頭，終點速度為201km/h，極速更是達到238km/h。
值得一提的是，GPZ750 Turbo并不是簡單地在標準版GPZ750基礎上增加增壓裝置，不少零部件并不通用，比如低壓縮比（7.8:1）的活塞，更堅固的齒輪箱，機油室內多增加了一個西有泵，更硬朗的后減震器，更穩定的后傾角（從26°改成28°）等。
2、川崎Z1R-TC
川崎Z1問世后持續暢銷，但是到了1978年，銷量有所下降。這是因為，一方面本田跟了上來，將CB750直列四缸的SOHC氣門機構換成了DOHC；另一方面，競爭者接踵而至，如鈴木GS1000、雅馬哈XS1100等，讓Z1的優勢不再那么明顯。有騎手提議，Z1需要增加些力氣，才能繼續得到市場的擁戴。
當年，能量強化的Z1R TC Turbo面市，不過多出的力氣不是來自排氣量，而是渦輪增壓。效果顯而易見，Z1RTC Turbo在0-400米加速中只需10.90秒，終點速度209km/h——這可是在1978年！當年8月份的美國權威機車雜志《騎手》（Motorcyclis）刊發的測試稿，充滿驚訝地評論道：“性能出色到令人震驚。我們第一次體驗到，摩托車加速是如此暴烈！”強悍的性能，讓Z1R TC Turbo獲得“公路終結者”美譽，大大吸引了攻擊型騎手。
1、川崎Ninja H2
2015年川崎Ninja H2全新亮相，震撼了車壇。
因為，這是在上一輪增壓潮流已經過去，波瀾不驚度過多年之后，近年來首個武裝了增壓裝置的量產型跑車。
這只機械增壓器吸收了川崎航天公司的技術，采用了行星齒輪裝置，通過曲軸來驅動，從而把葉輪轉速提高至曲柄轉速的9.2倍。NINJA H2的發動機轉速高達14000rpm，這意味著，機械增壓器的葉輪軸轉速高達130000rpm！在大氣壓力下，葉輪的泵流量超過每秒200升，進氣速度超過100 m/s；氣流經由機械增壓器后，氣壓提高至大氣壓力的2.4倍！
得益于此，H2排氣量為998cc的直列四缸，爆發出更多的能量，最大功率高達200馬力！如果在強制進氣啟動時，峰值動力更是超過154kW！
必須指出的是，H2馬力強悍，但絕對不是直線機器。堅固輕巧的鋼管鳥巢式車架、粗壯的單邊后擺臂、KYB AOS-II 賽車型倒叉、24.4?后傾角和1455mm軸距……H2將運動性能與乘騎舒適比較平衡地結合起來。盡管H2的駕駛姿勢比ZX-10R舒服，但仍然是攻擊力十足的前傾姿勢；造型很“扁”，就像F1賽車，以獲得最佳空氣動力學性能；而且，整備質量只有238kg，這比2014年版的鈴木隼還輕28kg！
十大增壓摩托車
10、圣像Sheene
圣像公司推出的Sheene極其珍稀，總共限量生產52臺，因為與之同名的著名英國賽車手、獲得過兩次GP500世界冠軍的巴利·辛尼（Barry Sheene），燦爛的一生只輝煌了52年。
Sheene搭載的是鈴木1400cc的直列四缸發動機，但是這次加裝了手工制造的蓋瑞特渦輪增壓裝置，因此原來扭矩充沛、動力輸出穩健的心臟，頓時變得暴力起來！即使在最溫和的進氣壓力（0.4巴）下，Sheene也可獲得最大功率257馬力，后輪最大扭矩達到180Nm。稍微提高些壓力，Sheene瞬間就會變得更加瘋狂！
遺憾的是，高達16萬英鎊的售價就像增壓動力一樣瘋狂，而52臺限量更是讓99%以上的騎手可望不可及。
9、威勒斯987 C3 4V Supercharged
威勒斯987 C3 4V有3個化身。
第一個化身是標準版，重量163 kg，搭載了來自杜卡笛1198S的液冷L型雙缸。在經過強化改造后，這顆發動機爆發出最大功率125kW。
第二個化身是R版，不但重量減輕5kg，而且功率提高了10kW。
第三個化身是增壓版，重量進一步減輕至154kg，達到MotoGP賽車水平；最重要的是發動機安裝了增壓器，動力陡然飆升，最大功率高達155kW，從而躋身動力最強的市售版跑車之列，把排氣量大得多的鈴木“隼”、川崎“超級忍者”ZZR1400遠遠率在后頭！
一分錢一分貨。作為性能超強的機械藝術品，987 C3 4V絕對是“陽春白雪”：稀少的年產量和賽道定位，讓987 C3 4V的芳蹤在公路上難以尋覓；突破心理底線的高昂價格，讓擁有機會的騎手鳳毛麟角。
標準版需要69500美元，R版要價79000美元，頂級的增壓版更是達到112000美元的天價，相當于當年8臺雅馬哈YZF-R1的價格！
8、雅馬哈 XJ650 Turbo
雅馬哈XJ650 Turbo在空冷直列四缸上采用了渦輪增壓，這不禁讓人疑慮頓生——在渦輪增壓的強化條件下，空冷發動機能夠長時間可靠運轉嗎？但實踐證明，顧慮是多余的，在正常使用渦輪增壓的情況下，XJ650 Turbo的增壓發動機行駛12萬公里都不會出現故障。
但是XJ650 Turbo也有“軟肋”，那就是底盤偏于薄弱，車架與自然吸氣的XJ650車架完全相同。顯然，這是很大的錯誤，對于動力猛烈的增壓摩托車，如果雅馬哈在車架上稍微下些功夫，強化一下底盤剛性，就會讓XJ650 Turbo的操縱性能得到有效提升。
7、標致Jet Force Compressor
一般來說，增壓裝置都用于暴力機器，目的是榨取更兇悍的動力。但是標致公司的JetForce Compressor不一樣——這是一臺小排氣量的踏板車。
2002年投產的Jet Force 有好幾款動力裝置，包括四沖程發動機、二沖程發動機等。其中搭載了四沖程發動機的Jet Force，采用了液冷散熱和電噴裝置，最大功率為12 馬力。
2003年標致推出的JetforceCompressor，就是以125cc為基本平臺。令人吃驚的是，這顆小小排氣量的單缸發動機上，居然武裝了機械增壓器！
其實，標致推出Jet Force Compressor，是有自家的“小九九”：根據規定，初學者受限于排氣量（125cc）和功率（15馬力），但是隨著駕駛水平的提高，騎手希望獲得更多的力量。由于法律并沒有規定不可采用強制進氣裝置，這樣采用增壓裝置的Jet Force Compressor就實現了魚和熊掌兼備：懸掛著L號車牌，同時擁有250cc乃至更大排氣量的加速性能。
6、本田CX500 Turbo
1982年，本田推出了渦輪增壓的CX500Turbo。作為中量級摩托車，CX500Turbo的重量超標了些，油箱加滿汽油后，濕重達到了264 kg。不過沒關系，雖然液冷V型雙缸的排氣量只有497cc，但由于有了渦輪增壓，性能卻達到了公升級。當騎手啟動渦輪增壓時，動力變得暴烈，增加的體重仿佛一下子被甩得不見蹤影！在0-400米加速中，CX500 Turbo只需 12.38秒，終點速度達到170km/h，這對于500cc的V型雙缸來說難能可貴。
值得高興的是，CX500 Turbo不是在自然吸氣發動機上加裝增壓裝置，而是整體按照渦輪增壓來設計的，因此所有部件經過了強化，比如懸掛系統采用了氣壓輔助，37mm的前叉具有防俯沖功能；為了承受猛烈動力，本田采用了軸傳動，并配上了普利司通120/90-17 64H后胎。不幸的是，定子安裝在狹窄的機油盤中，這里溫度很高，直接影響了壽命。一般來說，每行駛2.5萬公里左右，騎手就得更換定子，這可是耗時耗錢的“大手術”。
5、本田CX650 Turbo
盡管CX500 Turbo受到好評，但也存在不少問題。得益于強化的動力，CX500 Turbo起步跑完400米時，終點速度達到170km/h，極速可以跑到200km/h，但是渦輪延宕問題比較嚴重，也就是說在騎手想加速時，從擰開油門到渦輪興奮起來之間還有個時間差。
在CX500 Turbo面市次年，本田推出了CX650 Turbo，意圖改進不足。首先是排氣量擴大，增加到674cc；壓縮比則從7.2：1提高到7.8：1。新的發動機給予騎手更強的動力刺激，峰值動力提升到了100馬力。
CX650 Turbo在其他方面也做了改進，如第四檔和第五檔齒輪比間距更寬，整車重量減輕了5kg等。相應地，新車一定程度上減輕了CX500 Turbo的加速延遲，極速也提高到225km/h。1983年10月刊的《機車》雜志（Cycle）如此評價：“渦輪興奮時，強勁的動力磅礴洶涌，讓人倍感刺激；減輕的渦輪延宕，則增加了騎手駕駛的樂趣。”
遺憾的是，磁電機定子壽命短的問題依然沒能解決。
4、鈴木XN85 Turbo
相對來說，鈴木推出渦輪增壓摩托車稍遲些，他們的XN85 Turbo在1983年才面市。不過，鈴木摩托車的性格鮮明，雖然號稱是運動旅行摩托車，但這一車型定位與結構配置不相同，實際上是運動性能出色的運動摩托車。比如，前面安裝了16英寸的前輪，這是最早安裝這一規格前輪的量產型摩托車之一，此前這種前輪只用于賽車。同時，XN85 Turbo安裝了位置較低的分離式把手，腳蹬設置也偏后，這些都是偏向于跑車的設計。
動力方面，轉速在5000rpm之前，XN85 Turbo的動力中規中矩，越過這個點之后，動力就充沛起來。不過與渦輪增壓的身份相比，這種動力充足但不猛烈，在0-400米加速中，XN85D Turbo用時12.30秒，終點速度170km/h。但是如前所述，XN85 Turbo有自己獨特的優勢，那就是出類拔萃的操縱性能。1983年《騎手》雜志（Motorcyclist）對鈴木給予高度評價：“在彎道上，沒有什么能比得上鈴木的XN85！”
3、川崎GPZ750 Turbo
川崎GPZ750 Turbo生產于1983年至1985年。該車生產于日本，但通過散件的方式出口到美國，然后在內布拉斯加州的川崎工廠組裝，再銷售到美國和加拿大市場。此舉在于避稅，因為當時美國政府為了保護舉步維艱的哈雷，對排氣量700cc以上摩托車征收高額關稅。
GPZ750 Turbo搭載了738cc的并列四缸發動機，并緊靠氣缸頭安裝上日立HT-10B渦輪增壓器，經由渦輪增壓強化后，峰值動力達到84 kW，最大扭矩為99Nm。這一動力性能，可以比肩排氣量大得多的GPZ1100，從靜止加速到400米只需11秒出頭，終點速度為201km/h，極速更是達到238km/h。
值得一提的是，GPZ750 Turbo并不是簡單地在標準版GPZ750基礎上增加增壓裝置，不少零部件并不通用，比如低壓縮比（7.8:1）的活塞，更堅固的齒輪箱，機油室內多增加了一個西有泵，更硬朗的后減震器，更穩定的后傾角（從26°改成28°）等。
2、川崎Z1R-TC
川崎Z1問世后持續暢銷，但是到了1978年，銷量有所下降。這是因為，一方面本田跟了上來，將CB750直列四缸的SOHC氣門機構換成了DOHC；另一方面，競爭者接踵而至，如鈴木GS1000、雅馬哈XS1100等，讓Z1的優勢不再那么明顯。有騎手提議，Z1需要增加些力氣，才能繼續得到市場的擁戴。
當年，能量強化的Z1R TC Turbo面市，不過多出的力氣不是來自排氣量，而是渦輪增壓。效果顯而易見，Z1RTC Turbo在0-400米加速中只需10.90秒，終點速度209km/h——這可是在1978年！當年8月份的美國權威機車雜志《騎手》（Motorcyclis）刊發的測試稿，充滿驚訝地評論道：“性能出色到令人震驚。我們第一次體驗到，摩托車加速是如此暴烈！”強悍的性能，讓Z1R TC Turbo獲得“公路終結者”美譽，大大吸引了攻擊型騎手。
1、川崎Ninja H2
2015年川崎Ninja H2全新亮相，震撼了車壇。
因為，這是在上一輪增壓潮流已經過去，波瀾不驚度過多年之后，近年來首個武裝了增壓裝置的量產型跑車。
這只機械增壓器吸收了川崎航天公司的技術，采用了行星齒輪裝置，通過曲軸來驅動，從而把葉輪轉速提高至曲柄轉速的9.2倍。NINJA H2的發動機轉速高達14000rpm，這意味著，機械增壓器的葉輪軸轉速高達130000rpm！在大氣壓力下，葉輪的泵流量超過每秒200升，進氣速度超過100 m/s；氣流經由機械增壓器后，氣壓提高至大氣壓力的2.4倍！
得益于此，H2排氣量為998cc的直列四缸，爆發出更多的能量，最大功率高達200馬力！如果在強制進氣啟動時，峰值動力更是超過154kW！
必須指出的是，H2馬力強悍，但絕對不是直線機器。堅固輕巧的鋼管鳥巢式車架、粗壯的單邊后擺臂、KYB AOS-II 賽車型倒叉、24.4?后傾角和1455mm軸距……H2將運動性能與乘騎舒適比較平衡地結合起來。盡管H2的駕駛姿勢比ZX-10R舒服，但仍然是攻擊力十足的前傾姿勢；造型很“扁”，就像F1賽車，以獲得最佳空氣動力學性能；而且，整備質量只有238kg，這比2014年版的鈴木隼還輕28kg！
