2015年越野世界戰(zhàn)火紛飛，日本四大車廠又會推出怎樣的250CC級產(chǎn)品呢？日系四大越野之KAWASAKI！
在世界的四沖程越野中，很少有像川崎KX250F一樣有著傳奇歷史和賽道記錄的車型。從十多年前川崎推出KX250F說起，KX250F贏得了6個AMA 全國越野賽，10個AMA區(qū)域越野賽和無數(shù)個小型比賽。當然也許有的人會去數(shù)過去到底贏了多少比賽，但重點是這個綠色的小機器自從第一次進入賽道便成為了一股強大的力量，而川崎的目標是在2015依然保持這個力量。
在一些年份，廠商往往不會升級他們的戰(zhàn)馬，而僅僅是“無畏地”換貼花玩。幸運的是這些年kx250f沒有這樣做。如同它的大哥2015款 KX250F一樣，這個小機器獲得的升級是更加接近Monster川崎廠隊的外形風格。（不要把Monster Energy/Pro Circuit/Kawasaki隊混淆，他們外觀明顯不同。）隨著外觀的小化妝還有一些小的但有效的升級，使得KX能在250級別中表現(xiàn)出色。
對于減震部件來說，KX250F現(xiàn)在修訂了后減震阻尼和昭和分離式前減震阻尼（SFF）。這款昭和的分離式前減震依然采用的油簧結構而不是KX450F采用的分離式空氣減震。2015款KX250F的一個新特征是它的腳踏可調(diào)，它可以往下調(diào)整5mm，使得比較高的車手也有更多空間。對于車架來說，副車架輕了幾克。
新的燃油順流噴射器匹配重新修訂的ECU，一個橋接箱的活塞和增加了慣性的磁電機轉子可以幫助車手快速的入彎。這些都提升了動力，在剎車系統(tǒng)川崎似乎沒給改裝市場余地，川崎前剎原車便配備了大直徑的270mm浪花碟片（我補充下：crf為260mm，yzf250mm），而后減震剎車碟片直徑240mm。
當川崎第一次推出它的鋁合金框架時，它的形狀在人體工程學上受到了熱烈的歡迎和贊美。現(xiàn)在它的車架為第三次的主要迭代。2015款由于新的可調(diào)式腳踏使得它的舒適度更進一步。對于普通身高的騎手，購買一款新車也許不會考慮可調(diào)腳踏這個因素，但對于比較高的騎手，可下調(diào)的5mm（0.2英寸）卻效果卻大為不同，不只是雙腿夾車，還有坐姿站姿轉換的感覺。通過安裝更低腳踏的改裝件，騎手甚至可以將腳踏下調(diào)10mm（0.4英寸）。這足以明顯地改變騎乘姿勢。
在賽道上，KX250F的框架使得你可以緊緊地用雙腿夾住車身，這使得低身控制車輛更加容易。在直線，飛坡和搓板路（盡管這次試車的Milestone MX賽道沒有很多搓板路），川崎的穩(wěn)定性在越野車里都讓人滿意。無論是在加速還是剎車的情況下，騎手都可以很舒適地直接感受到這臺綠色機器的軌跡。甩頭和后部粗糙控感是KX250F不會產(chǎn)生的。
和大塊頭的KX450F一樣，KX250F在彎中的威力落了下風，對于其他車子較容易過的彎道，川崎需要更費勁些，但是一旦進入彎道后就很好保持軌跡。長賽道是很適合KX的，因為KX250F偏向于尾段，對于彎道更適合猛催油門利用后段甩尾過去而不是用它動力的前段過去。
Power Verde
平衡車輛的配置，修訂后的昭和后減震提供了舒適積極的反饋。但對于我的體重和普（pian）通（di）的技術感覺后減震稍微有點彈，前剎的浪花大碟可提供良好的剎車效果。前減在騎行的過程中逐漸地調(diào)整回彈阻尼可使得前輪始終接觸到賽道。
KX250F繼承了先天的“動力不足”的特性（至少和它的兄弟KX450F相比。注：反語）。幸運的是自從川崎推出燃料雙噴技術后KX250F一直是功率之王，而2015年又通過順流噴射技術進一步提升了功率。
即使對于穿上裝備重達200磅的騎手，我也不認為在Milestone賽道上他需要更多的馬力。出彎時，引擎轉速達到中轉速后立馬顯現(xiàn)出KX強勁的動力。隨著中段到尾段轉速的攀升，轟鳴和轉速達到了平衡，當引擎轉速上升的越來越高時動力也隨之噴薄而出。
對于川崎用戶幸運的是，點火曲線是沒有限制的，你可以通過川崎賽車軟件配合動力模式系統(tǒng)進行更改。隨著賽道變干，我選擇了溫柔的模式，但我發(fā)現(xiàn)你不用大力催動油門，他依然在賽道上充滿侵略性。
川崎是最先提供貼牌生產(chǎn)分離式減震的公司。也因為如此，他們已經(jīng)在分離式前減震上發(fā)展了多年。2015年他們修訂了昭和前減的阻尼閥門，使得它反饋更加平順清晰。在連續(xù)起伏路和搓板路上它能充分吸收沖擊力，同時提供你想要的油簧減震的柔和反饋。起跳和落地的沖擊被有效緩和使得我從來沒有失去對車的控制。
由于KX250F上述的特性，前減震足夠的行程使得騎手可以自信地坐得更靠近油箱。前剎的浪花大碟可提供良好的剎車效果。
平衡的車輛配置，新設定的昭和后減震也提供平順積極的反饋，在經(jīng)過川崎的機械師Brett Leif對壓縮阻尼旋鈕向快速方向調(diào)節(jié)半圈后我感到車子確實舒服了點。高速時感覺比較穩(wěn)定，對于我的體重我更偏愛更換稍硬一點的彈簧。
總的來說，2015年川崎構建了很強大的陣容。賽車的成績往往是車子很好的獎勵，當然事實上每一輛車對不同的騎手都有不同的感受。而對于KX250F來說，我很滿意它的表現(xiàn)。在一個賽道一天，測試一款摩托車的性能是還不夠的。然而，想在不同條件下測試川崎的這種渴望意猶未盡，也證明了川崎的優(yōu)秀是不可否認的。我喜歡一遍遍騎著2015款KX2015F在賽道上飛坡時一次次甩尾。
在世界的四沖程越野中，很少有像川崎KX250F一樣有著傳奇歷史和賽道記錄的車型。從十多年前川崎推出KX250F說起，KX250F贏得了6個AMA 全國越野賽，10個AMA區(qū)域越野賽和無數(shù)個小型比賽。當然也許有的人會去數(shù)過去到底贏了多少比賽，但重點是這個綠色的小機器自從第一次進入賽道便成為了一股強大的力量，而川崎的目標是在2015依然保持這個力量。
在一些年份，廠商往往不會升級他們的戰(zhàn)馬，而僅僅是“無畏地”換貼花玩。幸運的是這些年kx250f沒有這樣做。如同它的大哥2015款 KX250F一樣，這個小機器獲得的升級是更加接近Monster川崎廠隊的外形風格。（不要把Monster Energy/Pro Circuit/Kawasaki隊混淆，他們外觀明顯不同。）隨著外觀的小化妝還有一些小的但有效的升級，使得KX能在250級別中表現(xiàn)出色。
對于減震部件來說，KX250F現(xiàn)在修訂了后減震阻尼和昭和分離式前減震阻尼（SFF）。這款昭和的分離式前減震依然采用的油簧結構而不是KX450F采用的分離式空氣減震。2015款KX250F的一個新特征是它的腳踏可調(diào)，它可以往下調(diào)整5mm，使得比較高的車手也有更多空間。對于車架來說，副車架輕了幾克。
新的燃油順流噴射器匹配重新修訂的ECU，一個橋接箱的活塞和增加了慣性的磁電機轉子可以幫助車手快速的入彎。這些都提升了動力，在剎車系統(tǒng)川崎似乎沒給改裝市場余地，川崎前剎原車便配備了大直徑的270mm浪花碟片（我補充下：crf為260mm，yzf250mm），而后減震剎車碟片直徑240mm。
當川崎第一次推出它的鋁合金框架時，它的形狀在人體工程學上受到了熱烈的歡迎和贊美。現(xiàn)在它的車架為第三次的主要迭代。2015款由于新的可調(diào)式腳踏使得它的舒適度更進一步。對于普通身高的騎手，購買一款新車也許不會考慮可調(diào)腳踏這個因素，但對于比較高的騎手，可下調(diào)的5mm（0.2英寸）卻效果卻大為不同，不只是雙腿夾車，還有坐姿站姿轉換的感覺。通過安裝更低腳踏的改裝件，騎手甚至可以將腳踏下調(diào)10mm（0.4英寸）。這足以明顯地改變騎乘姿勢。
在賽道上，KX250F的框架使得你可以緊緊地用雙腿夾住車身，這使得低身控制車輛更加容易。在直線，飛坡和搓板路（盡管這次試車的Milestone MX賽道沒有很多搓板路），川崎的穩(wěn)定性在越野車里都讓人滿意。無論是在加速還是剎車的情況下，騎手都可以很舒適地直接感受到這臺綠色機器的軌跡。甩頭和后部粗糙控感是KX250F不會產(chǎn)生的。
和大塊頭的KX450F一樣，KX250F在彎中的威力落了下風，對于其他車子較容易過的彎道，川崎需要更費勁些，但是一旦進入彎道后就很好保持軌跡。長賽道是很適合KX的，因為KX250F偏向于尾段，對于彎道更適合猛催油門利用后段甩尾過去而不是用它動力的前段過去。
Power Verde
平衡車輛的配置，修訂后的昭和后減震提供了舒適積極的反饋。但對于我的體重和普（pian）通（di）的技術感覺后減震稍微有點彈，前剎的浪花大碟可提供良好的剎車效果。前減在騎行的過程中逐漸地調(diào)整回彈阻尼可使得前輪始終接觸到賽道。
KX250F繼承了先天的“動力不足”的特性（至少和它的兄弟KX450F相比。注：反語）。幸運的是自從川崎推出燃料雙噴技術后KX250F一直是功率之王，而2015年又通過順流噴射技術進一步提升了功率。
即使對于穿上裝備重達200磅的騎手，我也不認為在Milestone賽道上他需要更多的馬力。出彎時，引擎轉速達到中轉速后立馬顯現(xiàn)出KX強勁的動力。隨著中段到尾段轉速的攀升，轟鳴和轉速達到了平衡，當引擎轉速上升的越來越高時動力也隨之噴薄而出。
對于川崎用戶幸運的是，點火曲線是沒有限制的，你可以通過川崎賽車軟件配合動力模式系統(tǒng)進行更改。隨著賽道變干，我選擇了溫柔的模式，但我發(fā)現(xiàn)你不用大力催動油門，他依然在賽道上充滿侵略性。
川崎是最先提供貼牌生產(chǎn)分離式減震的公司。也因為如此，他們已經(jīng)在分離式前減震上發(fā)展了多年。2015年他們修訂了昭和前減的阻尼閥門，使得它反饋更加平順清晰。在連續(xù)起伏路和搓板路上它能充分吸收沖擊力，同時提供你想要的油簧減震的柔和反饋。起跳和落地的沖擊被有效緩和使得我從來沒有失去對車的控制。
由于KX250F上述的特性，前減震足夠的行程使得騎手可以自信地坐得更靠近油箱。前剎的浪花大碟可提供良好的剎車效果。
平衡的車輛配置，新設定的昭和后減震也提供平順積極的反饋，在經(jīng)過川崎的機械師Brett Leif對壓縮阻尼旋鈕向快速方向調(diào)節(jié)半圈后我感到車子確實舒服了點。高速時感覺比較穩(wěn)定，對于我的體重我更偏愛更換稍硬一點的彈簧。
總的來說，2015年川崎構建了很強大的陣容。賽車的成績往往是車子很好的獎勵，當然事實上每一輛車對不同的騎手都有不同的感受。而對于KX250F來說，我很滿意它的表現(xiàn)。在一個賽道一天，測試一款摩托車的性能是還不夠的。然而，想在不同條件下測試川崎的這種渴望意猶未盡，也證明了川崎的優(yōu)秀是不可否認的。我喜歡一遍遍騎著2015款KX2015F在賽道上飛坡時一次次甩尾。
