新舊MTS 1200S，落在正常人手上，在發揮性能上不會有太大分別，因為MTS 1200S馬力太大，根本用唔曬。兩車外觀雖然有分別，但駕駛座姿也很相近，都是理直氣壯的開揚姿勢。經過實地試騎之后，我們認為要成功說服車主換車，只憑三點便夠：濕地有Cornering ABS幫你定心 + 塞車有DVT技術的幫助 + 長途行車有寬厚的全新座墊。未計其他花巧功能，以上三點是安全一點、易用一點和舒適一點的改良，三點加在一起便是一個大改良。
今次試車天公不造美遇著黃雨，要把160hp大馬力電單車開出去，換著是其他跑車真的會有壓力。但Multistrada 1200S配備高科技裝備，提供復合性格和多用途功能：全天候濕地行車正是它其中一個用途。我們當然樂意一試。
濕地試Sport mode
首先會感受到油門反應變得敏銳，同時也會感到車身重心分布有輕微改變。因為DSS電子避震變硬了，在開油和制動時，前后重心轉移的幅度變小，感覺車身變輕，操控反應更靈敏。減少了的重量轉移，令煞車時更穩定，猛烈開油時不會座位下沉。只要把電子防護設定在較敏感的高水平，即使在濕地開車也可享受到sport mode的樂趣。
尤其是新車有Cornering ABS，濕地彎中如要煞車，駕駛者仍可享有一顆平靜的心。多謝新車配備IMU慣性力測量元件，能夠動態偵測車身的Roll翻滾、Yaw偏擺和Pitch俯仰三維角度變化的幅度和速度，為電子防護系統提供數據參考。當中最為得益是ABS系統，有了IMU慣性力測量元件，令到Cornering ABS在彎向中調較制動力度變得更準確。因為轉向時車身傾斜輪胎抓地力較少，如果沒有cornering abs功能，在轉向中緊急制動會很容易鎖死輪胎而失控。單是這份安全裝備便值口票價了。
引擎轉數在5000rpm之后，開始準備進入另一世界。當轉數超越6000rpm之后，160hp馬力開始急不及待地涌現。在正常人的駕駛技術水平之內，如果能夠把新車扭入紅區10,500rpm，只代表他忘記轉波，也可能是他低估了新車引擎轉數提升的速度。事實是MTS 1200S DVT轉數針的表現極之活躍，催動油門表現出暴燥性格，幸好有wheelie control頂住。心血唔夠的話，最好都是把引擎轉數保持在中低轉區域便夠。因為動力在中段區域已經有相當豐厚的表現。
Touring mode
長途高速行車，最佳選擇一定是Touring mode。此時定速巡航系統便大派用場，左手拇指可以很方便地增減車速，讓右手得以休息。在巡航Touring mode之下，馬力不減，但油門反應變得較平和，減去神經質。DTC系統調定是第五級，進一步限制尾輪打滑的幅度。ABS系統是第三級，如感應到尾輪在煞車期間有浮起跡象，會自動減弱煞車力度。
MTS 1200S DVT的風擋和油缸闊度，發揮優異的天氣保護能力，令騎士感到十分舒適。吹向騎士上身和膝部的亂風很少，而且風噪也很低。而最我們滿意的地方是新座墊，調至最低高度，落腳容易，又坐得舒適。好似賣胸圍廣告咁：貼身線條，承托力十足：)
Urban mode塞車一流
塞車當然是苦事，尤其是本為高速高轉競賽而生的Testastrettas L2引擎，設計上以高轉為主，不會顧及低速要平滑行車的用途。但MTS 1200S DVT的新引擎， 在低轉時增加平順感覺，減低L2機器的牛脾氣，再加上Urban mode把馬力放平，
也許新舊MTS 1200最明顯的優勢，便是在鬧市塞車的時候，DVT機器友善易用的優點，完全顯露無遺。用三波以30km/h來回開關油門行車，感覺仍然自在平滑，沒有額外的震動和跑馬仔情況，這是舊車難以做到的境界。不過極力子有點沉重，這時候你會開始想念BMW新一代的RT電單車，極力子非常輕巧，塞車過海都不是苦差。
由于都市路面的平整程度時刻在變，DSS系統可以監察車身動態，自動調整避震油壓阻尼，提供最平穩舒適的懸掛反應。DTC系統調定是第六級，進一步限制尾輪打滑的幅度。ABS系統是第三級，如感應到尾輪在煞車期間有浮起跡象，會自動減弱煞車力度。
Endruo mode避震最軟
軟避震雖然很舒適，但卻增加了車身上下擺動和前后重量轉移的幅度，不利高速操控。在舖裝路面行車，當然不應該用enduro mode，還是留待車主在林道泥地上才嘗試吧。
目前只有幾款電單車有配備多軸式車身感應系統，MTS 1200S DVT是其中一部。除了cornering ABS之外，多軸式感應更為Ducati Cornering Lights (DCL) 轉向頭燈提供操作指引。當感應到車身傾斜時，車身會亮起額外的LED燈，照向出彎方向，提高晚間駕駛的樂趣和安全性。Ducati Wheelie Control (DWC)的介入時機也是由IMU慣性力測量元件所支配，加速時系統會監察并感應頭輪，確保頭輪沒有離地從而提供最大的抓地力和安全性。這些科技設備，都是值得支持的購買原因。
