到2016年年底，所有廠商的公升級運動型摩托車（1000cc supersport）就會更新換代完畢了（年初的ZX-10R，秋季的GSX-R1000 L7和新CBR1000RR），下一個將要迎來換代潮的非中量級運動車型（Mid-weight sportbike）市場莫屬。
當我們認真的開始回憶，日本廠商的中量級運動車型真的已經很久沒有換代過了（歐洲廠商這幾年倒是沒閑著：2014年的MV奧古斯塔F3 800，凱旋戴通納675，今年的杜卡迪959 Panigale），本田這代CBR600RR和川崎的ZX-6R（636）算是最近的，2013年換的代；鈴木GSX-R600/750系列就要往前追溯一段時間了，于2011年最后一次換代；最夸張的當屬雅馬哈的YZF-R6，最后一次換代還是2008年，距今已經8個年頭了。
如果把新一代“公升級”運動型摩托車概括成“200馬力最大動力輸出”和“全套電子系統”，那新一代“中量級”運動車型的標桿又將會是什么呢？要解答這個問題，讓我們先回頭看看“傳統”中量級跑車的標桿：2013款本田CBR600RR。
在2012年，本田宣布將要更新其600cc跑車的時候，期待著眾多，很多人都希望本田能夠拿出一款能和當年風頭正勁的川崎636相較量的車子出來。但本田最終卻推出了一輛沒有那么有“賣點”的新車。不說別的，依然保持原樣（和2007款相同）的118馬力最大動力輸出就讓它在川崎636的135馬力最大動力輸出前抬不起頭來。
既然本田并沒有在最大動力輸出的提升上下功夫，它到底在這輛新車上做了些什么呢？
在硬件上，此款CBR600RR繼承了很多2012款CBR1000RR上的配置，包括：加粗過的41毫米口徑Showa前叉；全新設計的Pro-link后懸掛；輪轂的設計也由以往三條粗柱式支撐改成了10條窄條幅支撐的結構，極大減重的同時更加美觀。
在外形上，2013款CBR600RR最大的改變是重新造型的頭部車殼。很難評說這個設計是否美觀：小編本人第一眼沒覺得多好看，但也并不討厭這種設計，看久了反而會覺得特別。
據本田官方所說，這個設計并不僅僅是外觀的美化而已，其造型的研發利用了大量本田GP廠車RC-213V的測試數據，在空氣動力學設計上比老款更加優化，減少空氣阻力達6.5%之多；同時，重新造型的中部進氣口可以一定程度上增加進氣量，配合升級過的ECU和重設的PGM-DSFI程序，將在中轉速區間增加動力輸出，在高轉速區間提升扭力。
除了以上這些“小改”之外，13款的CBR600RR基本保持了07款那種“原始”的狀態：10年前的動力輸出數據，20年前的儀表設計，沒有檔位顯示，沒有滑動離合，沒有可調動力模式，沒有牽引力控制系統，ABS防抱死系統也要選配才行。
本田到底在做什么？在所有廠商都在追求更炫酷外觀，更扎眼動力數據和更先進電子系統的時候，本田極其有個性的覺得“我給你的已經夠你用了”，然后回過頭默默的試圖提升它幾乎不可能再提升的操控性能。
小編本人有一輛2011款的CBR600RR賽道車，我“愛騎”這輛車甚過我的R1賽道車。盡管它的動力很弱，在出彎開油之后，我是“等著它”到達下個剎車點的。但它的操控卻是太棒了，好到一個什么程度？騎它壓彎就像是騎一輛玩具車一樣，完全沒有大排量運動車型因動力過大，速度過快帶來的“較勁”的感覺。本田在車架設計上的用心幾無廠家可敵，最終造就出的就是這樣一輛極度“好騎”的車。
如果小編，或者有人說他能騎出來新換了前叉和后減震的13款CBR600RR操控比老款好很多的話，我們多半是在吹牛。老款的操控已經幾近完美，完美到你很難體會出來新款的提升。
我只能說，新款CBR600RR的操控也是幾近完美的。配合上溫柔的動力輸出，你可以在它上面做任何你想做的事情：跑街道油門檔檔拉滿？沒問題，隨便拉也不會快到“危險”的程度；壓彎時走線走大了？穩住拉回來就好。這輛車是如此的“寬容”，你有很多機會它身上犯錯。有機會犯錯才有機會進步，不是么？
13款CBR600RR一脈相承了老款的騎行姿勢，騎士相對直立，坐高很低，小編179cm的身高可以幾乎全腳掌著地，有很寬的腿部空間，騎起來非常的舒適。
隨便開油，“輕松”的彎道操控和舒適的騎行姿勢應該是中量級運動型摩托車的魅力所在。
現在讓我們回到小編在文首提出的問題，答案其實非常簡單：新一代中量級運動車型的標桿無非是“150馬力的最大動力輸出”配上“超級運動型摩托車等級的電子系統”，照著杜卡迪959 Panigale的標準去配就行。但我們真的需要這樣的一輛中量級跑車么？答案不盡如是，像CBR600RR這樣固守傳統的“老東西”或許才能給你帶來更大的笑容。
如果說非要小編提對新款CBR600RR的期望，給個滑動離合，再把檔位顯示給加上我就滿足了。
“為什么群體造車”和“他們將在哪里用這輛車”是廠商在中量級運動車型市場激斗前所需要想清楚的，最好的并不一定是騎士最需要的。
小編本人很欣賞本田將要在其公升級運動車型上做的事情：相較于雅馬哈不顧其大眾消費群體的需要，一下扔出一臺純為賽道而生且價格昂貴的R1，，本田將會重新對其公升級運動車型進行細分，原有CBR1000RR車系將會進行更加偏向街道性能的升級，保持其好騎舒適的特性；針對賽道，本田將會推出一款搭配全新V型四缸引擎的運動車型RCV1000，專為圈速而生。
當我們認真的開始回憶，日本廠商的中量級運動車型真的已經很久沒有換代過了（歐洲廠商這幾年倒是沒閑著：2014年的MV奧古斯塔F3 800，凱旋戴通納675，今年的杜卡迪959 Panigale），本田這代CBR600RR和川崎的ZX-6R（636）算是最近的，2013年換的代；鈴木GSX-R600/750系列就要往前追溯一段時間了，于2011年最后一次換代；最夸張的當屬雅馬哈的YZF-R6，最后一次換代還是2008年，距今已經8個年頭了。
如果把新一代“公升級”運動型摩托車概括成“200馬力最大動力輸出”和“全套電子系統”，那新一代“中量級”運動車型的標桿又將會是什么呢？要解答這個問題，讓我們先回頭看看“傳統”中量級跑車的標桿：2013款本田CBR600RR。
在2012年，本田宣布將要更新其600cc跑車的時候，期待著眾多，很多人都希望本田能夠拿出一款能和當年風頭正勁的川崎636相較量的車子出來。但本田最終卻推出了一輛沒有那么有“賣點”的新車。不說別的，依然保持原樣（和2007款相同）的118馬力最大動力輸出就讓它在川崎636的135馬力最大動力輸出前抬不起頭來。
既然本田并沒有在最大動力輸出的提升上下功夫，它到底在這輛新車上做了些什么呢？
在硬件上，此款CBR600RR繼承了很多2012款CBR1000RR上的配置，包括：加粗過的41毫米口徑Showa前叉；全新設計的Pro-link后懸掛；輪轂的設計也由以往三條粗柱式支撐改成了10條窄條幅支撐的結構，極大減重的同時更加美觀。
在外形上，2013款CBR600RR最大的改變是重新造型的頭部車殼。很難評說這個設計是否美觀：小編本人第一眼沒覺得多好看，但也并不討厭這種設計，看久了反而會覺得特別。
據本田官方所說，這個設計并不僅僅是外觀的美化而已，其造型的研發利用了大量本田GP廠車RC-213V的測試數據，在空氣動力學設計上比老款更加優化，減少空氣阻力達6.5%之多；同時，重新造型的中部進氣口可以一定程度上增加進氣量，配合升級過的ECU和重設的PGM-DSFI程序，將在中轉速區間增加動力輸出，在高轉速區間提升扭力。
除了以上這些“小改”之外，13款的CBR600RR基本保持了07款那種“原始”的狀態：10年前的動力輸出數據，20年前的儀表設計，沒有檔位顯示，沒有滑動離合，沒有可調動力模式，沒有牽引力控制系統，ABS防抱死系統也要選配才行。
本田到底在做什么？在所有廠商都在追求更炫酷外觀，更扎眼動力數據和更先進電子系統的時候，本田極其有個性的覺得“我給你的已經夠你用了”，然后回過頭默默的試圖提升它幾乎不可能再提升的操控性能。
小編本人有一輛2011款的CBR600RR賽道車，我“愛騎”這輛車甚過我的R1賽道車。盡管它的動力很弱，在出彎開油之后，我是“等著它”到達下個剎車點的。但它的操控卻是太棒了，好到一個什么程度？騎它壓彎就像是騎一輛玩具車一樣，完全沒有大排量運動車型因動力過大，速度過快帶來的“較勁”的感覺。本田在車架設計上的用心幾無廠家可敵，最終造就出的就是這樣一輛極度“好騎”的車。
如果小編，或者有人說他能騎出來新換了前叉和后減震的13款CBR600RR操控比老款好很多的話，我們多半是在吹牛。老款的操控已經幾近完美，完美到你很難體會出來新款的提升。
我只能說，新款CBR600RR的操控也是幾近完美的。配合上溫柔的動力輸出，你可以在它上面做任何你想做的事情：跑街道油門檔檔拉滿？沒問題，隨便拉也不會快到“危險”的程度；壓彎時走線走大了？穩住拉回來就好。這輛車是如此的“寬容”，你有很多機會它身上犯錯。有機會犯錯才有機會進步，不是么？
13款CBR600RR一脈相承了老款的騎行姿勢，騎士相對直立，坐高很低，小編179cm的身高可以幾乎全腳掌著地，有很寬的腿部空間，騎起來非常的舒適。
隨便開油，“輕松”的彎道操控和舒適的騎行姿勢應該是中量級運動型摩托車的魅力所在。
現在讓我們回到小編在文首提出的問題，答案其實非常簡單：新一代中量級運動車型的標桿無非是“150馬力的最大動力輸出”配上“超級運動型摩托車等級的電子系統”，照著杜卡迪959 Panigale的標準去配就行。但我們真的需要這樣的一輛中量級跑車么？答案不盡如是，像CBR600RR這樣固守傳統的“老東西”或許才能給你帶來更大的笑容。
如果說非要小編提對新款CBR600RR的期望，給個滑動離合，再把檔位顯示給加上我就滿足了。
“為什么群體造車”和“他們將在哪里用這輛車”是廠商在中量級運動車型市場激斗前所需要想清楚的，最好的并不一定是騎士最需要的。
小編本人很欣賞本田將要在其公升級運動車型上做的事情：相較于雅馬哈不顧其大眾消費群體的需要，一下扔出一臺純為賽道而生且價格昂貴的R1，，本田將會重新對其公升級運動車型進行細分，原有CBR1000RR車系將會進行更加偏向街道性能的升級，保持其好騎舒適的特性；針對賽道，本田將會推出一款搭配全新V型四缸引擎的運動車型RCV1000，專為圈速而生。
