自1993年杜卡迪發布Monster這款街車以來，許多廠商緊隨其后紛紛推出了競品車型。比如，非常受歡迎的凱旋Speed和Street Trible，最近剛發布的鈴木GSX-S1000以及備受關注的雅馬哈MT-10和FZ-10。當然，不要忘了奧古斯塔Brutale和阿普利亞Tuono這兩位意大利選手在街車領域里的推動作用。

　　如果僅憑直覺你可能會認為2016款杜卡迪Monster 1200 R與大多數街車并沒有太大差異，但1198cc排量發動機的加入讓它即刻與眾不同。這臺大號的V型雙缸發動機并不喜歡在低轉速區間運轉，一直隆隆作響迫切要求你擰油，再擰油！像很多杜卡迪車型那樣，Monster 1200 R也是個桀驁不馴的貨，你以為溫柔擰油緩松離合就能實現平順起步？這也太異想天開了吧！然而當你如離弦之箭彈射出發之后，Monster 1200 R將會變得相當舒適，只要不去突破輪胎的抓地力極限，盡管擰油就是了！

　　Ohlins避震套件的加入讓Monster 1200 R無論是在城市道路還是高速公路都有些“矯枉過正”。在相對溫柔的速度下，懸架對于路面顛簸振動的吸收以及回饋盡管要稍遜于那些賽道衍生品；而一旦車速和胎溫提升上來，駕駛從城市通勤切換到峽谷“轟炸”，那么此刻Onlins避震套件才真正清醒過來。

　　Monster 1200 R最動聽的時刻莫過于以一個更具侵略性的速度在路面條件非常好的道路上巡航。制動系統反應靈敏，只需小幅制動操作就能迅速讓巨大的Brembo卡鉗將車輛控制到你想要的速度。在過彎時，懸架給予的回饋與支撐還是相當不錯的，出彎時發動機轉速提升平順直奔紅線。車架整體感覺相當輕快，在蜿蜒曲折的道路上車身姿態自然切換并能保持精準的走線。Monster 1200 R的ABS系統在少數情況下是不會介入的，不過還請放心，牽引力控制系統一直謹小慎微，當過彎速度超過你的可控范圍，它會幫你化險為夷。

　　以上就是關于杜卡迪Monster 1200 R駕駛感受的簡單介紹，下面我們將更深入更詳細地介紹它的方方面面，先從動力總成開始。

　Monster 1200 R上的這臺1198cc V型雙缸發動機是迄今為止杜卡迪在Monster系列上搭載的最大排量發動機。Testastretta DS發動機與著名的Multistrada發動機相仿，雖然沒有配備DVT可變氣門正時技術，但“DS”發動機標配雙點火系統，每個氣缸擁有兩個火花塞。這樣做的好處是可以讓氣缸內燃料燃燒更充分，效率更高；與此同時，還可以使發動機運轉更平順并降低污染物排放。另外，這臺發動機的壓縮比還被提升至13:1。

　　Testastretta DS發動機采用Desmodromic機械驅動氣門機構，氣門的開啟和關閉由一套分離的凸輪機構實現，值得注意的是這套配氣機構沒有氣門彈簧，因此在開啟氣門時只需要很小的力量。當然，這還在很大程度上消除了彈簧性能的可變性，降低了氣門機構的機械損失，并提升了正時系統的精準度。除此之外，跟彈簧說再見還能消除“氣門懸浮”效應的可能性。（“氣門懸浮”效應是指當發動機在相當高的轉速運轉，氣門彈簧的反應跟不上凸輪軸的動作以至于無法徹底關閉氣門）

　　數據說明一切，9250rpm時發動機可以爆發出160hp的最大功率，直逼10000rpm紅線轉速；7750rpm時可以達到132N·m的峰值扭矩，當然讓人印象深刻的還是發動機在3500rpm時就能爆發出峰值扭矩的75%，那可是將近100N·m的扭矩。你可能會對它的峰值扭矩只比小兄弟Monster 821提升了15%表示不懈，但實際體驗下來你會感受到來自低扭的澎湃！