一、 摩托車制動要求及技術對策

(EU)No.168/2013明確規定L3e-A1類摩托車必須安裝防抱  死制動系統（Anti-lock Braking System，簡稱ABS）或者聯合   制動系統（Combined Braking System，簡稱CBS），L3e-A2和      L3e-A3類摩托車必須安裝ABS。新車型實施日期為2016年1月1日，在產車型實施日期為2017年1月1日。ABS是在傳統車輛制動系統基礎上采用電子控制技術，防止車輪抱死的一種制動輔助系統；CBS是制動過程中前、后輪聯動一起制動的系統，相對ABS而  言，CBS結構簡單，具有明顯的成本優勢。

這里需要了解歐盟法規關于L3e摩托車分類，與國內依據排量、重量等劃分車輛類型不同，相關部分可以起到借鑒作用；歐盟關于L3e摩托車分類是與2006/126/EC規定駕駛證制度結合    的，根據駕駛許可年齡將L3e摩托車分為以下3類：

A1類車：駕駛許可最低年齡16歲，對應車型為排量125mL以下、輸出功率11kW以下、輸出重量比0.1kW/kg以下的摩托車；要求ABS、CBS可選；

A2類車：駕駛許可最低年齡18歲，對應車型為輸出功率35 kW以下、輸出重量比0.2 kW/kg以下、動力不超過原型車2倍的摩托車及派生車；要求新車強制安裝ABS；

A3類車：駕駛許可最低年齡20歲、最少具備取得A2車駕駛照后2年的摩托車駕駛經驗，對應車型為輸出功率35kW以上、輸出重量比0.2kW/kg以上的摩托車及派生車；要求新車強制安裝ABS。

摩托車安裝或改裝ABS不是簡單的加裝而是全新的技術升級，需要一定的研發周期與投入。

首先是總成結構上的改變，ABS組件布置、管線布置、蓄電池大型化等都直接導致車身整體布局的變化，車架也需要隨之變更，因此車身需要全新開發設計。為了實現ABS控制，若后輪制動器為機械鼓式需要改為液壓盤式，其相關總成的零部件強度也需要增強。根據基礎車型的制動形式，即使安裝CBS也需要進行同樣的結構改變。

其次是不同用途的車型對抱死制動力的要求會有很大差別，因此針對不同車型，ABS方案也不相同。如越野摩托車和大型摩托車等前后輪分配負荷會有變化，制動力也受摩托車駕駛員、乘員、貨物搭載的位置等因素影響，還要結合不同特性輪胎進行合理的匹配，這一點也很重要。

摩托車現有車型安裝ABS的對策，僅僅簡單增加ABS組件和液壓管等不可行，安裝ABS沒有普遍適用性，需要對每款車型進行單獨開發，不同車身形式（車重、騎乘位置）、懸掛形式（減震長度、輪胎、有無CBS）的ABS設置和組件的安裝位置均不同，需要對各車型單獨研發與設置，可以說相當于全新車型研發。

摩托車安裝ABS主要關注點示意圖

但是與汽車相比，摩托車安裝ABS也存在明顯的效果差異。裝有ABS的摩托車相比未裝ABS的摩托車，在直行緊急制動時穩定性更高，優點在于可減少因輪胎抱死等無法控制車輛所造成的沖撞。但摩托車的ABS功能僅在直行制動時發揮作用，即使安裝了ABS，也無法在制動的同時操作方向把來控制車輛。在ABS發揮功效的緊急制動狀態下操作方向把轉向，車輛會立即傾倒，特別是在低附著路面上這種趨勢更加明顯，因此在進行摩托車ABS制動性能試驗中需要制作特定的保護性支架以防止車輛傾倒。ABS和CBS都是制動輔助裝置，不是提高制動本身的性能，也不是在所有情況下都可有效發揮的功能。

ABS試驗保護性支架示意圖

現階段國外大排量摩托車ABS技術已得到廣泛應用，技術相對成熟，小排量摩托車CBS等應用也在普及推廣中，不多作說明。相對而言，國內摩托車ABS技術應用啟動較晚，個別企業如春風、錢江已有車型研發成功并通過測試，同時摩托車ABS部件及系統集成商也在加緊技術研 究，相信我國摩托車ABS技術也會得到快速普及。

二、摩托車排放要求及技術對策

隨著世界對于環境保護的重視，各國包括我國摩托車排放法規不斷趨于嚴格，（EU）No.168/2013發布后明確規定歐洲四階段排放法規自2016年1月1日起實施。從目前的摩托車技術發展狀況和汽車的排放控制技術發展歷程來看，現有化油器技術因為固有局限性已經很難滿足更加嚴格的排放標準要求。雖然目前國際上尚未限定摩托車采取的技術路線，但普遍共識是采用摩托車電子控制燃油噴射系統（Electronic Control Fuel-injection System for MC，簡稱MEFI）以技術換代的形式提供更佳的排放控制效果，MEFI將成為今后摩托車技術發展的必然選擇。國家摩托車質檢中心牽頭制定的QC/T 902-2013《摩托車電子控制燃油噴射系統技術條件》標準已于2013年4月25日發布，同年9月1日實施，全面、系統地提供了摩托車EFI的技術要求和試驗方法，可供各方面參考。

需要說明的是，解決摩托車排放的技術是多方面的，包括機內控制與機外控制兩方面的措施，主要的技術措施包括：

1.發動機結構優化設計：通過發動機的結構改進，達到降低污染物排放的目的。主要措施包括：提升機加工和裝配質量、優化燃燒室形狀、采用多氣門及可變氣門技術，采用水/油冷技術等，這是目前國內企業主要的工作內容。

2.混合氣空燃比控制：通過對混合氣空燃比的精細化控制，提升燃燒充分性，達到降低污染物排放的目的。主要措施包括化油器的結構改進，化油器電控調節、精確調節等，這是前期應對國三階段排放的主要技術措施。

3.電子控制燃油噴射(EFI)技術：采用電子控制燃油噴射系統，精確控制發動機空燃比，實現燃燒精確控制，使發動機的排放特性達到最佳，這是目前國內外認可的主流排放應對技術策略。

4.排氣催化轉化技術：采用觸媒等介質對尾氣進行催化轉化，可明顯降低排氣污染物的排放，這項技術與前述技術結合，已廣泛應用。

5.二次補氣技術：在排氣管前端安裝補氣裝置增加氧含量，使廢氣在高溫下繼續進行氧化反應，從而降低污染物排放，該技術與前述技術結合，已廣泛應用。

作為今后改進摩托車排放控制措施，實現精確控制燃燒，提高燃燒效率，控制排放氣組分，配合觸媒催化轉化器、二次補氣等措施，使催化轉化效能最大化、持久化，這是MEFI的技術優勢，也是技術的發展方向。多種技術措施的結合應用，可以達到最佳的排放控制效果。

我國MEFI基本是建立在小排量（50mL～250mL為主）、單缸、風冷發動機基礎上，而發動機具有體積小、結構緊湊、高轉速、升功率大、相對負荷高、運轉工況不穩定等特點，大部分機型仍以CG、CB、GY6等為主，為日本早期同類產品的引進或仿制品，或在其基礎上進行了技術改進，相較國外同類型、同排量機型而言，技術含量及性能指標均偏低。我國摩托車企業對大排量發動機（250mL以上）逐步引進、開發及應用，為MEFI技術的應用推廣提供了更好的平臺，最終實現技術進步、排放下降的目的。

MEFI按照工作原理及功能劃分由進氣系統、燃油噴射系統、電子控制系統等組成，MEFI結構示意圖如圖所示）。

MEFI結構示意圖

對于摩托車應用電噴技術而言，無論是新研制還是對現有技術進行改進，MEFI及子系統組成、關鍵部件、元器件等（如下圖所示）各項術語定義、技術要  求、試驗方法等，作為產品技術標準QC/T902-2013均提供了系統、詳細的規范，可作為研發、選型、品質考核等的參考，這里不再詳述。

摩托車應用電噴技術使其與排放輔助裝置（如催化器轉化、排氣再循環等）的匹配成為可能，從而達到理想的排放控制效果，也就是MEFI需要形成閉環控制（加裝氧傳感器等見上圖〔注1〕），構成三元催化轉化系統，通過反饋信號等即時改變噴油時間、噴油量、點火提前角等促使λ（實際空燃比與理論空燃比的比值）維持1，實現燃燒均衡，以達到最佳排放凈化效果。

作為MEFI必要組成部分，需要同時開發摩托車故障診斷系統（OBD）對MEFI系統及部件進行監管，尤其是采用閉環電噴系統+三元催化轉化裝置時，以有效偵測到尾氣排放超標。另外當發生故障時，具有故障及時識別、安全保護功能。OBD應具備故障信息儲存和讀取功能，并通過外接故障診斷儀進行識別和讀取。當OBD系統檢測到系統（如排放超標等）或零部件有問題時，應使電子控制系統進入“初始基本模式”（跛行功能）以保證車輛能繼續行駛一段時間，以便維修維護。

較汽車產品已相對成熟的電噴技術應用而言，摩托車應用電噴技術有很大的不同。如載體差異、布局、防護能力、小型化、成本比重、匹配標定方式等，不能等同轉化汽車電噴技術成品，需要切實從基本理論、方案論證、技術整合、性能驗證、品質提升、可靠性耐久性、實用性等多方進行全新研究，這也是目前我國摩托車產品電噴化整體進展緩慢的原因之   一。到現在為止，國內摩托車制造企業、研究機構正在加大摩托車電噴技術的研究及應用，形成批量產品投放市場，并通過不斷改進完善，推動我國摩托車技術發展與提升。

三、摩托車燈光要求及技術對策

（EU）No.168/2013要求摩托車具備大燈常亮或者裝有日間行車燈   （Daytime Running Light，簡稱DRL），它的功效不是為了使駕駛員能看清路面，而是為了讓行人知道有一輛摩托車開過來了，因此這種燈具從功能上講不是照明燈，而是一種信號燈（或具備類似功能）。大燈常亮或者DRL需要與發動機運轉進行關聯，對于摩托車而言主要是對車型設計，特別是燈具及相關電路部分設計有一定影響，從技術實施角度應該不具備難點，這里不作過多解釋。

摩托車DRL示意圖