因此其材料和結構必須有相當的強度和剛性,同時又要求重量輕巧,以便高速行駛.其中兩輪摩托車車輛在靜止狀態時,必須借助于支架來保持平衡:在行駛過程中,必須靠操控來保持平衡。

因此,兩輪車架要盡量采用重量輕,剛性好的管材或板材.另外在零部件的組成方式上大都以外露的形式裝配在車架上的一定空間范圍內,在外觀造型方面也十分考究.

車架的分類
 

摩托車的使用范圍廣泛,種類繁多,為了適應各種車輛的使用要求,必須設計出各種不同特性的車架,一般來說,摩托車車架的形式以發動機的大小而異。

具體說,是由車輛性能加工的形式以及使用狀況的不同而定的.從大的組合結構形式來看,分為兩大類:

1. 由多個簡單件通過一定的工藝組合成一個空間框架結構體,即空間結構型車架



2.以一個主梁為主體骨架,加上一些輔助安裝件組成的主體梁式結構車架.

 

1.搖籃式車架:其特點是摩托車發動機的安裝狀態猶如嬰兒被放在框架的搖籃中一樣,所以稱為搖籃式車架.這些空間結構的車架在強度和剛性方面都要好的多,所以大功率摩托車.高速競賽車廣泛地采用這種車架.搖籃式車架又可細分為

⑴雙排管搖籃式車架：從車架轉向立管至發動機下方由兩根并排鋼管配置。

 

⑵叉形管搖籃式車架：以單根鋼管與車架轉向立管相接,而在發動機下方為兩根并排鋼管配置。

 

⑶由單根鋼管構成搖籃框架的稱為單管搖籃式車架.


 

這三種車架在使用上的區別是(即在成車開發時對車架的選擇):根據發動機的結構形式不同而采用相應的車架.除與發動機的大小和形狀外其中最主要的原因是為了更合理地布置發動機的排氣管及進氣管。

如雙缸和四缸發動機排氣管分置兩側,一般易采用叉形管或單管的車架.三缸發動機排氣管置于中間和兩邊,多采用雙排管車架.單缸發動機也采用雙排管車架或叉形管車架.
 

搖籃式車架不但有理想的強度和剛性.而且造型美觀,有力感,利于成車的結構布置.但這種車架的生產制造工藝技術要求較高.
 

跨接式菱形車架:它的特點是省去了發動機下方的車架部,直接利用發動機本身這一剛性體作為車架的一個組成部分,將車架連接起來.所以這種車架是依靠發動機把菱形的不連續部分跨接而成,因此稱它為跨接式菱形車架。

 

由于這種車架是把發動機作為車架的一個構件,車架所承受的震動和沖擊,也就是發動機體要受的震動和沖擊.因此,它的缺點是發動機曲軸箱有可能產生變形而影響發動機的性能.

其優點是省去了車架下面的材料,車架重量減輕,結構簡單.多用于中排量的摩托車,特別是越野車.另外,為了能獲得理想的最低離地高度時,也較多采用這種車架.在大排量的摩托車中,解決了發動機的連接強度問題,也逐漸采用了這種車架。

1.脊梁懸掛式車架:它不像搖籃式車架那樣把發動機置于框架之內,而是把發動機下面的車架部分全部省去,從車架轉向立管到車架尾部以一個較大的主體骨架形成一個好像脊梁骨一樣的構件,發動機以脊梁的方式安裝于脊梁的下部,所以這類車架為脊梁懸掛式車架.

此類車架基本上都是采用左右結構組合的沖壓薄鋼板形成的,或用鋼管和鋼板混合組成車架。

這種車架結構簡單,適于大量生,但由于脊梁部位受運行中的沖擊負荷較大,同時又受發動機震動的影響,容易產生應力集中的弱點.

因此,斷面形狀設計必須根據成車的載荷狀況慎重考慮,特別是輪距較大的車型,應有足夠大的斷面面積和理想的斷面形狀.這種車架在強度和剛性上受結構的一定限制,同時成車輔助零件的空間布置比較困難,一般多用于中小型兩輪摩托車.
 

此類車架又可分為上脊梁式和下脊梁式.所謂上脊梁式就是主體脊梁位于東梁上方,一般大體形狀呈“T”字形，其優點是在主脊梁前部可以設置一個較大的燃油箱，這種車架大都用于中小型摩托車。

下脊梁式車架與上脊梁式車架的主要區別在，下脊梁式車架的脊梁前部向下彎曲形成一個適當空間，這樣乘騎者可以從座墊前面方便上下車。所以，這類車架也稱為彎梁車架。則類結構的車輛運載貨物較為方便。

 

1. 管材車架。此類車架的組成部分又鋼管構成，采用高頻焊管，其上焊有支耳。支座，用以安裝發動機，懸架等部件或總成。鋼管截面為圓形、正方形或矩形。

較先進的車架往往采用正方形或矩形截面的鋼管，因為這種鋼管的平面上便于焊接支耳或支座。與園截面鋼管車架相比，在平面上更方便定位，使其在車架實現過程利于工藝控制，其缺點是，在重量相同的條件下，非園截面鋼管的強度揺略遜于圓形截面。

管材車架的特點是能利用小直徑的鋼管構成大型的車架，獲得有效的零部件利用空間，便于造型，美觀使用，具有理想的強度和剛性。這種車架不但廣泛的用于大排量摩托車，也常被小排量摩托車采用。它結構簡單，生產方便，造價抵。

由于這種車架的連接部位較多，特別是小直徑管空間結構的車架，連接的形成直接影響到車架的強度和可靠性，以前多采用鑄造、鍛造的連接頭來增加連接的可靠性，但不便于大量生產。

隨著先進的焊接技術的發展以及加工工藝水平的提高，如氣體保護焊的普遍使用，管口成形技術的生產實現（沖口。切口），數控雙模彎管等技術采用，大大的提高了管材之間的連接可靠程度，并有利于大批量生產。

2. 板材車架：這種車架是薄鋼板結構的車架，一般主體部分都是1-2mm厚的鋼板沖壓成形后焊接組合而成。此類車架大都為主體梁結構的形式，并以左右對合方式合成。

為了使車架主要斷面有足夠的強度和剛性，斷面形狀和面積都應予以充分考慮，在容易產生應力集中的地方，如車架立管。平叉管，發動機安裝孔等部位，一般都用加強板，加強肋等方法來增加強度。
 

板式車架主體部分一般為大斷面造型，可以利用其所形成的空間合理的布置零部件。從生產工藝來看，它主要的構成件是左右車架板，因此它最適合于大批量沖壓生，但整體式大車架板模具制造困難，加工周期長。

3．板、管合成車架：管式和板式車架各有所長，合成車架是兼有兩者優點的車架形式。具體講就是沖壓成形的鋼板代替管式車架中復雜的接頭部分。

車架的結構特點和組成

一輛摩托車如果沒有堅固的車架作為成車的基礎結構，無疑是一堆松散的零部件，對摩托車的車架而言，正確的結構造型比選擇車架的材料更為重要。

車架的前端是車架轉向立管，此處通過推力軸承與前叉，減震機構連接，抵抗來自前輪的沖擊和顛簸，車架中下部的平叉軸與平叉鉸接，并通過后減震器連接，組成摩托車后懸掛，抵抗來自后輪的震動，此外發動機的正確安裝,其他部件的合理布置，這些都是設計車架所必須考慮的問題。

當然它不只是把分散的零部件組合成一個整體，還必須確保下面兩項主要功能。

1．車架必須能在載荷 作用下保持結構上的完整，換句話說，當一輛供某種用途的摩托車在行駛時，車架必須具有足夠的強度。

所謂“供某種用途”，是因為受力狀況隨摩托車用途不同（例如一般道路用車、越野車、公路賽車等）而不同，所以，對車架的設計及材料選擇，都應考慮到某種受力的特征。

2．車架必須能夠在相應的載荷作用時保持前、后車輪的平直度、共面性。即車架應有足夠的剛性，不致于產生影響行駛穩定性的彈性彎曲或扭曲。

其次還要考慮材料的節省，盡可能減少構件的數量和接頭，簡化裝配和制造過程，對車種的適應性，如何預防翻車、撞車時所產生的強沖擊力等。