產銷分治股權復雜
收購并非錢說了算
目前國內各家合資品牌中，唯獨雅馬哈的合作關系最為復雜。首先，負責銷售的上海雅馬哈建設摩托車銷售有限公司，其注冊資本為400萬美元，日本雅馬哈發動機株式會社認繳額為230萬美金，重慶建設機械有限責任公司認繳額為170萬美金，雙方的持股比例分別為57%和43%。
目前，重慶建設機械有限責任公司工商信息已經被注銷，其股東為中國兵器裝備集團公司。
負責生產雅馬哈的重慶建設·雅馬哈摩托車有限公司，注冊資本為6500萬美金，日本國雅馬哈發動機株式會社與重慶建設機電有限責任公司的持股均為50%。
雅馬哈要與建設分手，獨資造摩托車，要同時完成銷售公司與生產公司的股份收購。從資本層面上看，這筆收購費用就將超過2億元人民幣。而這僅僅是注冊資本的評估。
銷售公司股份的收購難度最低，畢竟雅馬哈對銷售公司已處于相對控制的狀態。但要完成對生產公司的收購，難度極高，甚至不是收購價格的問題。
建設雅馬哈工廠屬于兵裝體系，國有資產被外資收購，目前看來本身就是一個極具政治風險的話題，特別是重生產資料的國有資產。
各方面關系處理妥當了，沒事還好，有事就是國有資產流失。估計兵裝沒有領導人會愿意冒這個風險。因此，報高價格，讓雅馬哈知難而退，也是一種穩妥的方式？
筆者也有聽聞，兵裝集團有計劃陸續退出民用摩托車的生產領域。就連建設品牌，都計劃引入第三方的投資方，如重慶利爵，如員工持股。目前不少品牌都處于停工狀態。有人說，對于這些品牌，停工反而比開工成本高。
有時候，我寧愿不做，我也不愿意賣給你。這是立場問題。
市場已是大紅海
重新開始不靠譜
按照最新政策，雅馬哈是有資格在國內獨自設立工廠的。2017年7月28日起正式實施的新版《外商投資產業指導目錄》中，摩托車整車制造就不屬于限制外商投資的產業。
但如果不收購建設相關資產，一切從零開始，找地建廠房、買設備、建生產線，按照70萬的產能，小排量踏板車為主的生產水平，僅準入項目投資就2億元，還不包括土地和房產。
有摩托車行業人士認為，這筆投入預計在5億到10億元之間。況且，這么短時間內，去哪里找地？
縱觀雅馬哈全球市場，我們不難發現，在越發達的市場，其市場占比也相對更高。遠如歐洲市場、近如臺灣（最新數據，臺灣山葉雅馬哈的占比與光陽已非常接近）、香港。
但在國內以通路車為主的市場中，雅馬哈這樣清新脫俗，甚至高科技到有點高冷的品牌，其實是不占優勢的。
筆者甚至聽聞，雅馬哈內部有人對中國市場不太有信心。或許他們認為，這里的人，不大懂欣賞雅馬哈。
每一家外資品牌，都有一顆獨立的心，但對于雅馬哈而言，在這時選擇獨立，然后投入一大筆費用去建工廠、招工人、組織生產，去開拓一個暫時沒有太大希望的市場，相信雅馬哈高層會謹慎抉擇的。
如果他們真這么干了。那一定是看中長遠的未來，而且應該是電動兩輪車，而不是燃油兩輪車。
認為雅馬哈獨資后就會引進大排量，更純正的雅馬哈，這更像是車友們的一廂情愿。
單槍匹馬搞不定
中方力量難忽視
此外，目前的中國摩托車市場，在禁摩政策的影響下，已經是高度的紅海市場。雅馬哈以全日班的陣容來完成生產、銷售的全部環節，在中國市場就一定占有優勢？這也要打一個大大的問號。
在合資企業中，中方人員一直扮演著一個很重要的角色，他們更懂中國人，更懂市場，反應更快，更愿意加班。
雅馬哈與建設的目前的交涉，或許并非是分手，而更像是企業話語權的爭奪。兵裝看淡民用摩托市場，想淡出，雅馬哈想改變目前的市場現狀，需要在生產環節掌握更多主動權，爭取更多的股份。
這樣的改變，是最折中，也應該是最符合雙方利益的改變。
收購并非錢說了算
目前國內各家合資品牌中，唯獨雅馬哈的合作關系最為復雜。首先，負責銷售的上海雅馬哈建設摩托車銷售有限公司，其注冊資本為400萬美元，日本雅馬哈發動機株式會社認繳額為230萬美金，重慶建設機械有限責任公司認繳額為170萬美金，雙方的持股比例分別為57%和43%。
目前，重慶建設機械有限責任公司工商信息已經被注銷，其股東為中國兵器裝備集團公司。
負責生產雅馬哈的重慶建設·雅馬哈摩托車有限公司，注冊資本為6500萬美金，日本國雅馬哈發動機株式會社與重慶建設機電有限責任公司的持股均為50%。
雅馬哈要與建設分手，獨資造摩托車，要同時完成銷售公司與生產公司的股份收購。從資本層面上看，這筆收購費用就將超過2億元人民幣。而這僅僅是注冊資本的評估。
銷售公司股份的收購難度最低，畢竟雅馬哈對銷售公司已處于相對控制的狀態。但要完成對生產公司的收購，難度極高，甚至不是收購價格的問題。
建設雅馬哈工廠屬于兵裝體系，國有資產被外資收購，目前看來本身就是一個極具政治風險的話題，特別是重生產資料的國有資產。
各方面關系處理妥當了，沒事還好，有事就是國有資產流失。估計兵裝沒有領導人會愿意冒這個風險。因此，報高價格，讓雅馬哈知難而退，也是一種穩妥的方式？
筆者也有聽聞，兵裝集團有計劃陸續退出民用摩托車的生產領域。就連建設品牌，都計劃引入第三方的投資方，如重慶利爵，如員工持股。目前不少品牌都處于停工狀態。有人說，對于這些品牌，停工反而比開工成本高。
有時候，我寧愿不做，我也不愿意賣給你。這是立場問題。
市場已是大紅海
重新開始不靠譜
按照最新政策，雅馬哈是有資格在國內獨自設立工廠的。2017年7月28日起正式實施的新版《外商投資產業指導目錄》中，摩托車整車制造就不屬于限制外商投資的產業。
但如果不收購建設相關資產，一切從零開始，找地建廠房、買設備、建生產線，按照70萬的產能，小排量踏板車為主的生產水平，僅準入項目投資就2億元，還不包括土地和房產。
有摩托車行業人士認為，這筆投入預計在5億到10億元之間。況且，這么短時間內，去哪里找地？
縱觀雅馬哈全球市場，我們不難發現，在越發達的市場，其市場占比也相對更高。遠如歐洲市場、近如臺灣（最新數據，臺灣山葉雅馬哈的占比與光陽已非常接近）、香港。
但在國內以通路車為主的市場中，雅馬哈這樣清新脫俗，甚至高科技到有點高冷的品牌，其實是不占優勢的。
筆者甚至聽聞，雅馬哈內部有人對中國市場不太有信心。或許他們認為，這里的人，不大懂欣賞雅馬哈。
每一家外資品牌，都有一顆獨立的心，但對于雅馬哈而言，在這時選擇獨立，然后投入一大筆費用去建工廠、招工人、組織生產，去開拓一個暫時沒有太大希望的市場，相信雅馬哈高層會謹慎抉擇的。
如果他們真這么干了。那一定是看中長遠的未來，而且應該是電動兩輪車，而不是燃油兩輪車。
認為雅馬哈獨資后就會引進大排量，更純正的雅馬哈，這更像是車友們的一廂情愿。
單槍匹馬搞不定
中方力量難忽視
此外，目前的中國摩托車市場，在禁摩政策的影響下，已經是高度的紅海市場。雅馬哈以全日班的陣容來完成生產、銷售的全部環節，在中國市場就一定占有優勢？這也要打一個大大的問號。
在合資企業中，中方人員一直扮演著一個很重要的角色，他們更懂中國人，更懂市場，反應更快，更愿意加班。
雅馬哈與建設的目前的交涉，或許并非是分手，而更像是企業話語權的爭奪。兵裝看淡民用摩托市場，想淡出，雅馬哈想改變目前的市場現狀，需要在生產環節掌握更多主動權，爭取更多的股份。
這樣的改變，是最折中，也應該是最符合雙方利益的改變。
