近一年來，國內三輪車行業(yè)遭遇史上最嚴厲的整治行動。先是深圳于2016年3月“禁摩限電”，引發(fā)當?shù)乜爝f業(yè)與交管部門的巨大矛盾；再是濟南今年3月集中整治三輪車與低速電動車，搞得大批用戶怨聲載道。可沒想到的是，時隔兩個月后，同樣在濟南，畫風卻突然一變，電動三輪篷車卻能夠掛牌上路行駛了，這是該產品繼德州市成功掛牌后又一次被“賦權”。

中國電動三輪車行業(yè)發(fā)展已有十余年，但從出生到現(xiàn)在，它卻無法擁有合法的身份及享受正當?shù)穆窓唷囊陨鲜吕梢钥吹剑妱尤嗆嚽昂蟮拇龇床羁芍^天上地下，令人啼笑皆非。不過，仔細想，這或許表明了國家及地方政府對三輪車行業(yè)的逐步重視和規(guī)范管理的不斷推進，意味著三輪車行業(yè)在一片霧霾籠罩下透露出的一絲微弱晨曦。

電動三輪車的路權現(xiàn)狀

電動三輪車行業(yè)可以說是一個“草根”行業(yè)。最初，電動三輪車定位于城鄉(xiāng)運輸交通工具，較為低端，其目標客戶群大致則可分為五類，包括農村老百姓、城市低收入人群、個體經營戶群體、下崗職工群體、中老年人群。但是，隨著電動三輪車市場的不斷擴大，電動三輪車產品也得到進一步發(fā)展提升。其市場逐漸從農村轉向城鎮(zhèn)，并取得不錯的效果。在覆蓋人群上，也由老年逐漸轉向中青年群體，年齡層次進一步擴大。電動三輪車的產業(yè)規(guī)模也由2004年的50萬輛激增到2016年的900萬輛。

雖然擁有巨大的市場和需求，但是電動三輪車的發(fā)展并非一帆風順。一方面，產業(yè)的爆發(fā)式盲目增長帶來的是低質低價、同質化以及價格戰(zhàn)等諸多廣受消費者詬病的“副作用”；另一方面，電動三輪車身份長期未得到國家承認，不能“正大光明”上路行駛也一直困擾著整個行業(yè)。

目前，山東淄博公安交警網發(fā)布了《代步車非法行為綜合治理問題答復》，明確指出淄博市將于2017年6月1日至12月31日，在全市各區(qū)縣對代步車（包含電動三輪車、電動四輪車）生產、銷售、使用等環(huán)節(jié)的非法行為開展綜合治理，依法關停全市非法生產、改裝代步車企業(yè)、作坊，依法取締全市代步車非法銷售網點，依法查處非法營運（載客、載貨）代步車，限行及禁止代步車非法上路。

作為低速電動四輪及電動三輪篷車發(fā)源地之一，在山東的地界上出臺了這樣一個綜合治理方案，確實令人震驚，也令整個行業(yè)感到寒心。而這樣的整治行動已在全國各地多次上演，電動三輪車的路權現(xiàn)狀實在不容樂觀。

按道路交通法要求，機動車輛必須上牌持照方可上路行駛。但按機動車主管部門工信部規(guī)定，只有在工信部發(fā)布的《車輛生產企業(yè)和產品公告》中的產品，才有資格掛牌?？芍钡?014年下半年，工信部才陸續(xù)將快遞電動三輪車收入目錄，迄今為止只有不到十款電動三輪車被納入。也就是說，全國絕大部分電動三輪車并沒有掛牌資格，自然無法合法上路。

電動三輪車應有合法路權

電動三輪車是否合法，眾說紛紜，但官方媒體與政府是秉持一致態(tài)度的。北京媒體曾公布過一組數(shù)據(jù)，北京每年與電動車有關的事故達到了2萬起，受傷人數(shù)超過了5000人。簡單來看，在這樣一個背景下，禁止電動車是很有必要的。對于電動三輪車來說，法律目前不允許、與其他車輛爭奪路權、事故率高，都成為了政府采取“禁摩限電”的原因。

任何一樣事物的合法化過程，幾乎都是先產生，再大規(guī)模使用，繼而制定出臺相關的法律法規(guī)進行規(guī)范管理。汽車誕生之初，當時不可能就有各種專門針對汽車的交規(guī)，對作為當時主要交通工具的馬車的管理來說，汽車無疑是不合規(guī)范的，但是這并沒有成為束縛汽車發(fā)展的理由。相關法律可以邊試行邊完善，寄希望于一步到位地規(guī)劃好所有事情，既不可能也不現(xiàn)實。

電動三輪車路面事故率高的核心問題并不是由于其自身特質造成的，雖然速度、車身存在一定客觀影響，但更多的是由于駕駛者法律意識淡薄，經常違章駕駛造成。之所以會如此，很大程度上在于電動三輪車處于法律法規(guī)的灰色地帶，違章后罰多少，以什么標準來處罰，甚至某些行為究竟算不算違章，電動三輪車應該行駛在什么車道上，都基本沒有法律依據(jù)。更何況，若單以事故數(shù)量來論，汽車事故更多，但我們也不可能禁止汽車。所以拿沒有總量的數(shù)據(jù)來說事，無法令人信服。

如果能夠盡快立法，將電動三輪車的駕駛條件作為需要經過考試才能獲得的資格，與汽車、摩托車一起進行管理，并完善相關交通法規(guī)，其路面違法行為勢必會大幅度下降。而在學習與培訓過程中，也會對電動三輪車的文明駕駛起到正面積極作用。說到底，電動三輪車問題的核心是人的問題，而不是車的問題，那么解決問題就應當從人下手，而不是單純的禁止車輛上路行駛。這與解決城市狗患問題，不去約束養(yǎng)狗人而是一味打狗，犯了同樣的邏輯錯誤。

當然，也有反對電動三輪車者提出，在國外是沒有這樣一種送貨工具存在的。確實，國外物流企業(yè)多以汽車為主，一是因為國外缺乏生產電動三輪車的企業(yè)，壓根沒這東西；二是因為國外小區(qū)很少有中國這種密集居住和胡同小巷的情況；三是因為國外的電商網購業(yè)務跟中國完全不處在一個時代。因此國內外情況并沒有可比性。

而根據(jù)國情因地制宜地選擇交通工具卻是各國的慣例。比如在希臘，隨處可見ATV(四輪越野摩托)，這與其方便和小巧有很大關系；在巴西里約熱內盧，政府面對車輛無法進入，沒有道路延展空間的貧民窟，采取了修建高架纜車的方式解決其日常出行問題。那么我們也完全可以根據(jù)中國道路的現(xiàn)狀，允許電動三輪車、電動四輪車(老年代步車)的存在并合法上路。

法律是用來讓人生活得更好的，而不是讓人生活更加不便，如果出現(xiàn)了后一種情況，說明法律已經跟不上時代的發(fā)展了。對于廣義上的各種電動三輪車、電動四輪車來說，我們不僅不應禁止，相反還應當鼓勵。電動三輪車的便捷性和廉價性，使得其在大部分發(fā)展中國家，甚至部分發(fā)達國家中都是有很大市場的。如果得到國家大力推廣，電動三輪車完全可以成為開啟新時代交通方式的奠基者。

電動三輪車“新國標”進展及未來方向

法律上講究“有法可依”，但對于電動三輪車來說，卻一直苦于無法可依。中國的電動三輪車標準一直被行業(yè)認為是最“難產”的標準。 

在快遞行業(yè)專家、上海財治投資管理有限公司執(zhí)行總裁趙小敏看來，中國快遞速度全球最快，電動三輪車正是主要助力。

好事多磨。經過多番折騰，2014年9月1日終于發(fā)布了首個中華人民共和國郵政行業(yè)標準——《快遞專用電動三輪車技術要求》，從尺寸限值、裝載質量、最高車速、制動距離、機械性能等方面，對快遞電動三輪車的技術要求予以規(guī)范。但這項標準只是行業(yè)推薦，而非強制性執(zhí)行標準。

而經過深圳“禁摩限電”整治行動的發(fā)酵，快遞三輪的國家強制標準終于來了。2016年4月11日，國家郵政局組織郵政科學研究規(guī)劃院等單位完成國家強制性標準《快遞專用電動三輪車技術要求》(征求意見稿)，旨在破解快遞“最后一公里”通行難題。這份被稱為“新國標”的文件，除了從整車質量、規(guī)格尺寸、車架結構、制動距離上對快遞電動三輪車嚴格控制外，還規(guī)定其最高時速不能超過15km/h。

業(yè)內人士分析認為，15km/h的時速限制，實則另有深意。“新國標”中近乎苛刻的設限，是郵政局與產業(yè)界為了“倒逼”質檢、工信、公安等分管部委、使快遞三輪車獲得合法生產身份以及非機動車道“路權”的手段。“最高時速界定為15km/h，其實就希望按非機動車管理。”中國人民公安大學交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)副教授馬社強說。

而爭議也由此產生。快遞行業(yè)抱怨，“新國標”將快遞電動車成本增加了40%的同時，也成倍限制快遞電動三輪車效率，不利于“電商最后一公里”產業(yè)發(fā)展。

對此，快遞行業(yè)專家趙小敏分析稱，中國的電動三輪車，由于法規(guī)和標準的滯后，快遞小哥每次遇到“禁限”，都像是一場厄運來臨，這對本是服務大眾、被總理多次點贊的行業(yè)來說并不公平。此次強制性標準與以往規(guī)范性文件不同，若正式通過，是對快遞行業(yè)運輸三輪車規(guī)范的一個突破。

無論如何，只要“新國標”正式出臺，不管快遞電動三輪車最終是按機動車還是按照非機動車進行管理，至少快遞電動三輪車將有一個明確而合法的身份。雖然這將是電動三輪車取得路權過程中的一小步，但對整個電動三輪車的未來發(fā)展卻會是至關重要的一大步。