12月1日下午進行決賽，上午中國媒體團抽空到60公里之外的帕儂藍寺參觀。

（上圖：文明的力量很震撼。完全用石頭構建的神殿，一種純粹大氣的美。）

中午參加本田車隊和車迷的互動活動。5位車友和一票粉絲見面，現(xiàn)場的主持人相當敬業(yè)，不歇氣地嘚啵嘚啵一直說，泰語有點像海南話，發(fā)an的聲音很靠后，但是一句也聽不懂。

（上圖：車手和少年們面對面，也許這群少年里面也會有人暗自下了做賽車手的決心）

5位車手個子都不高，瘦小一點的身材可能更適合摩托車比賽，車手們都很文靜，給身著HONDA紅色T恤的車迷們簽名，拍照，然后雙手合十相互敬禮致意。他們的成功肯定對現(xiàn)場的年輕人有榜樣作用，激勵作用，所謂文化簡單說這是這樣，有人在前面獲得榮譽，后面就會有人追隨；當然前面有人獲得了金錢，后同也會有人追隨，這也是文化的一部分。

賽車運動是人類進入工業(yè)文明時代以后的由日常生活結晶而成的項目，田徑射箭是原始打獵時代結晶的項目，很多球類是農(nóng)牧時代的項目。吸引人的體育運動，大多是好玩且很多人玩過，打過乒乓球再看馬龍張晉科就會有“距離”產(chǎn)生的美，才會有漸窺門道的樂趣，摩托車運動按道理講在中國是應該有群眾基礎的，中國前后幾十年產(chǎn)生了大量的摩托車消費者，按比例一定有不少有天賦的年輕人適合這項運動，但是——但是從一個普通的騎者到專業(yè)運動員，要有選拔訓練的機制，要有相應的賽制。不然，這些巨大的人口規(guī)模只能是“群眾基礎”的基礎，還需要一個量級的質(zhì)變過程。

（看臺上的honda車隊粉絲）

說到賽車，銳圓還是在主編《中國機械》時期（2001至2004年）和摩托車賽事有過交集，當時在國家體委汽車摩托車運動中心的主導下，國內(nèi)有兩個賽事，一是全國越野錦標賽，一是全國公路錦標賽。記得越野賽是嘉陵贊助的，公路賽是宗申贊助的，賽事運作的費用現(xiàn)在看就少得可憐，廠隊還好，嘉陵、宗申、渝安新感覺全程賽下來沒問題，另外還有一支由紅河卷煙贊助的云南隊，也還可以，其他俱樂部或個人的參賽者，就過得相當局促，完全是靠熱愛支撐，平常賺錢，比賽花錢，即使贏了也沒有相應的回報讓他們回本（不說賺錢，說賺錢大家都是眼淚嘩嘩的）何況他們也贏不了，車況、技術保障都和廠隊差一大截。

（以上賽道照片由同行的同行提供，特此感謝）

當時主辦比賽的是體委的汽摩中心，他們都在體制內(nèi)拿工資，拉點贊助搞完比賽，剩下點（？）發(fā)發(fā)獎金，當時媒體老是批評他們內(nèi)在動力不足，商業(yè)化改革不給力，但是現(xiàn)在回頭看，當年的比賽還是有模有樣的。

參賽的工廠像嘉陵、宗申，他們先得贊助整個賽事一筆費用，然后他們再花錢養(yǎng)車隊，雖然賽場上都是他們的廣告牌，但宣傳效果非常有限，反而客觀阻礙更多的工廠參加，但是他們獲得了什么呢？現(xiàn)場的觀眾廖廖無幾，越野賽在內(nèi)地一些城市搞，當?shù)卣Ⅲw育局還當回事，現(xiàn)場也有看熱鬧的老百姓，公路賽在珠海、深圳等城市周邊，幾乎沒有觀眾，都是自己看自己。

媒體，先說CCTV5，一段時間在中心的協(xié)調(diào)下還報道比賽，直播沒廣告搞不了，錄播在垃圾時間放，更沒有廣告，CCTV也要吃飯，報道賽車的部門在內(nèi)部一定是“破產(chǎn)”狀態(tài)，所以后來就沒有電視（現(xiàn)在叫視頻）了。當時參與報道的媒體主要是行業(yè)雜志，運動中心給報銷路費，工廠再灑點水，因為他們需要向市場傳播賽場上的勝利，希望獲得用戶的回報。當時的雜志最多能傳播到經(jīng)銷商層面，所以通過比賽提升品牌的路線，基本上達不到普通用戶。

更要命的，相對好看的比賽，都是買進口車來參賽，原廠車比賽在我們媒體的呼吁下后來也辦了，但上了賽道就知道，當時的國產(chǎn)車比賽根本沒法看（現(xiàn)在如何也不敢預設），再加上私下里還有改裝不合規(guī)的耳語流傳，另外日系合資廠和豪爵都了無興趣，其他廠家即使獲得的冠軍真金足赤，在市場上也沒有明顯的加分效果，市場格局該怎么就怎樣。

摩托車比賽在中國一直沒有打通任督二脈，中國的車企沒有歐美日品牌食髓知味的真切體驗，雖然有的企業(yè)也在一定時間內(nèi)通過比賽提高了知名度，但是參加賽車帶來的冠軍和榮譽和自己的產(chǎn)品是分離的，騎別人的車參賽，賣自己的通路車，商家和用戶都不會買賬。即使后來也有原廠車比賽，但是華山論劍，江湖上知名的高手沒去，小朋友們自己論完了，江湖也不認賬。

賽車手不是靠個人有原始天賦就能成功，就算是最依賴原始天賦的馬拉松，也得有訓練的指導，沒有良好的培訓機制，有天賦也會被糟蹋。曾經(jīng)有段時間，國內(nèi)越野賽場上有一批少數(shù)民族的少年車手成績很好，他們有騎行的天賦，有野性，有膽量，能吃苦，但是經(jīng)過一段壓榨式的使用，后來也星落云散，不知所終。

培養(yǎng)車手必須是利益相關方，被人詬病的“舉國體制”也有它的好處，就是可以迅速引進、培植一個全新的項目，從選手到教練再到器材和場地，哪怕它完全沒有所謂群眾基礎，比如現(xiàn)在有一定收視率的冰壺。摩托車不是“奧運戰(zhàn)略”中的項目，當時在國家體委內(nèi)部奧運項目和非奧運項目的待遇天差地別，所以國家基本放棄，而且這個還真不能怨政府，這個項目天生就應該是商業(yè)運作的。國家放棄了，誰來拼盤？

車企？專業(yè)俱樂部？個人？

都可以，但在中國都有困難。

核心的問題還是打不通任督二脈：

車企沒有自己的產(chǎn)品參賽，贊助比賽帶不來銷售的增長。

俱樂部培養(yǎng)車手看不到賺錢的機會，他直接參賽拉不到贊助，好不容易培養(yǎng)一個車手，也容易被別人挖走，一個規(guī)范的車手轉(zhuǎn)讓機制和市場遠未形成。

最后只有自己玩——不能當成主業(yè)，只能當成幫助主業(yè)的副業(yè)，所以在中國賽車界最活躍的車手居然是娛樂界的一些非主流——不能這么講——應該是非一流明星，他們玩賽車，真喜歡假喜歡不好說，但是肯定志不在此，只是想通過賽車讓自己有點很Men的點綴，讓自己在本行當能混得更好一點。

所以今年ARRC（終于聊到主題了）的中國珠海站，觀眾是靠一個叫王一博小明星帶來的，為了雙贏，珠海車場讓他拿“外卡”在ZIC組拿了個小組第一。但從此以后，在中國搜索ARRC，終于有了相應的中文詞條對應。

（百度“ARRC”，一個叫王一博的拿了第一。）

好了再拐回到泰國武里南ARRC最后一站也就是第七站，各組別比賽的成績和總成績都出來了。

下面分別是UNDERBONE150組、ASIA PRODUCTION250組、SUPER PORTS600組的成績單、ASIA SUPERBIKE1000組車隊名單：

車隊有本田、雅馬哈等工廠在東南亞當?shù)亟M織的車隊、還有一些被當?shù)卮笃髽I(yè)贊助俱樂部隊，車手的名字不熟悉，賽事機構也懶得提供中文名單。唯一可以識別的信息是，比賽用的車輛，不是HONDA就是YAMAHA，棋逢對手，將遇良材，演義評書中捉對廝殺才能吸引人。

本田這些年也一直在中國組織和參與賽車，但是他沒有對手，沒人和他玩，YAMAHA提不起興致，這也算是賽車在中國缺乏吸引力的原因之一吧。

就像乒乓球冠軍、女排冠軍、奧運金牌第一分別為不同時期的中國給予禮贊一樣，中國一定還需要一個GP和F1冠軍，為中國真正成為工業(yè)強國舉行一次成人禮，這是中國摩托車、汽車企業(yè)的使命，逃脫不了的。今天我們不能點名讓誰來接受這個使命，這樣做有點讓人勉為其難甚至是一種“使命綁架”，這需要他們自覺自愿地站出來承接這個使命，關鍵是他們有實力去完成這個使命，現(xiàn)在賽車對他們不論從哪方面來說都太奢侈了。