12月1日下午進行決賽，上午中國媒體團抽空到60公里之外的帕儂藍寺參觀。
（上圖：文明的力量很震撼。完全用石頭構建的神殿，一種純粹大氣的美。）
中午參加本田車隊和車迷的互動活動。5位車友和一票粉絲見面，現場的主持人相當敬業，不歇氣地嘚啵嘚啵一直說，泰語有點像海南話，發an的聲音很靠后，但是一句也聽不懂。
（上圖：車手和少年們面對面，也許這群少年里面也會有人暗自下了做賽車手的決心）
5位車手個子都不高，瘦小一點的身材可能更適合摩托車比賽，車手們都很文靜，給身著HONDA紅色T恤的車迷們簽名，拍照，然后雙手合十相互敬禮致意。他們的成功肯定對現場的年輕人有榜樣作用，激勵作用，所謂文化簡單說這是這樣，有人在前面獲得榮譽，后面就會有人追隨；當然前面有人獲得了金錢，后同也會有人追隨，這也是文化的一部分。
賽車運動是人類進入工業文明時代以后的由日常生活結晶而成的項目，田徑射箭是原始打獵時代結晶的項目，很多球類是農牧時代的項目。吸引人的體育運動，大多是好玩且很多人玩過，打過乒乓球再看馬龍張晉科就會有“距離”產生的美，才會有漸窺門道的樂趣，摩托車運動按道理講在中國是應該有群眾基礎的，中國前后幾十年產生了大量的摩托車消費者，按比例一定有不少有天賦的年輕人適合這項運動，但是——但是從一個普通的騎者到專業運動員，要有選拔訓練的機制，要有相應的賽制。不然，這些巨大的人口規模只能是“群眾基礎”的基礎，還需要一個量級的質變過程。
（看臺上的honda車隊粉絲）
說到賽車，銳圓還是在主編《中國機械》時期（2001至2004年）和摩托車賽事有過交集，當時在國家體委汽車摩托車運動中心的主導下，國內有兩個賽事，一是全國越野錦標賽，一是全國公路錦標賽。記得越野賽是嘉陵贊助的，公路賽是宗申贊助的，賽事運作的費用現在看就少得可憐，廠隊還好，嘉陵、宗申、渝安新感覺全程賽下來沒問題，另外還有一支由紅河卷煙贊助的云南隊，也還可以，其他俱樂部或個人的參賽者，就過得相當局促，完全是靠熱愛支撐，平常賺錢，比賽花錢，即使贏了也沒有相應的回報讓他們回本（不說賺錢，說賺錢大家都是眼淚嘩嘩的）何況他們也贏不了，車況、技術保障都和廠隊差一大截。
（以上賽道照片由同行的同行提供，特此感謝）
當時主辦比賽的是體委的汽摩中心，他們都在體制內拿工資，拉點贊助搞完比賽，剩下點（？）發發獎金，當時媒體老是批評他們內在動力不足，商業化改革不給力，但是現在回頭看，當年的比賽還是有模有樣的。
參賽的工廠像嘉陵、宗申，他們先得贊助整個賽事一筆費用，然后他們再花錢養車隊，雖然賽場上都是他們的廣告牌，但宣傳效果非常有限，反而客觀阻礙更多的工廠參加，但是他們獲得了什么呢？現場的觀眾廖廖無幾，越野賽在內地一些城市搞，當地政府、體育局還當回事，現場也有看熱鬧的老百姓，公路賽在珠海、深圳等城市周邊，幾乎沒有觀眾，都是自己看自己。
媒體，先說CCTV5，一段時間在中心的協調下還報道比賽，直播沒廣告搞不了，錄播在垃圾時間放，更沒有廣告，CCTV也要吃飯，報道賽車的部門在內部一定是“破產”狀態，所以后來就沒有電視（現在叫視頻）了。當時參與報道的媒體主要是行業雜志，運動中心給報銷路費，工廠再灑點水，因為他們需要向市場傳播賽場上的勝利，希望獲得用戶的回報。當時的雜志最多能傳播到經銷商層面，所以通過比賽提升品牌的路線，基本上達不到普通用戶。
更要命的，相對好看的比賽，都是買進口車來參賽，原廠車比賽在我們媒體的呼吁下后來也辦了，但上了賽道就知道，當時的國產車比賽根本沒法看（現在如何也不敢預設），再加上私下里還有改裝不合規的耳語流傳，另外日系合資廠和豪爵都了無興趣，其他廠家即使獲得的冠軍真金足赤，在市場上也沒有明顯的加分效果，市場格局該怎么就怎樣。
摩托車比賽在中國一直沒有打通任督二脈，中國的車企沒有歐美日品牌食髓知味的真切體驗，雖然有的企業也在一定時間內通過比賽提高了知名度，但是參加賽車帶來的冠軍和榮譽和自己的產品是分離的，騎別人的車參賽，賣自己的通路車，商家和用戶都不會買賬。即使后來也有原廠車比賽，但是華山論劍，江湖上知名的高手沒去，小朋友們自己論完了，江湖也不認賬。
賽車手不是靠個人有原始天賦就能成功，就算是最依賴原始天賦的馬拉松，也得有訓練的指導，沒有良好的培訓機制，有天賦也會被糟蹋。曾經有段時間，國內越野賽場上有一批少數民族的少年車手成績很好，他們有騎行的天賦，有野性，有膽量，能吃苦，但是經過一段壓榨式的使用，后來也星落云散，不知所終。
培養車手必須是利益相關方，被人詬病的“舉國體制”也有它的好處，就是可以迅速引進、培植一個全新的項目，從選手到教練再到器材和場地，哪怕它完全沒有所謂群眾基礎，比如現在有一定收視率的冰壺。摩托車不是“奧運戰略”中的項目，當時在國家體委內部奧運項目和非奧運項目的待遇天差地別，所以國家基本放棄，而且這個還真不能怨政府，這個項目天生就應該是商業運作的。國家放棄了，誰來拼盤？
車企？專業俱樂部？個人？
都可以，但在中國都有困難。
核心的問題還是打不通任督二脈：
車企沒有自己的產品參賽，贊助比賽帶不來銷售的增長。
俱樂部培養車手看不到賺錢的機會，他直接參賽拉不到贊助，好不容易培養一個車手，也容易被別人挖走，一個規范的車手轉讓機制和市場遠未形成。
最后只有自己玩——不能當成主業，只能當成幫助主業的副業，所以在中國賽車界最活躍的車手居然是娛樂界的一些非主流——不能這么講——應該是非一流明星，他們玩賽車，真喜歡假喜歡不好說，但是肯定志不在此，只是想通過賽車讓自己有點很Men的點綴，讓自己在本行當能混得更好一點。
所以今年ARRC（終于聊到主題了）的中國珠海站，觀眾是靠一個叫王一博小明星帶來的，為了雙贏，珠海車場讓他拿“外卡”在ZIC組拿了個小組第一。但從此以后，在中國搜索ARRC，終于有了相應的中文詞條對應。
（百度“ARRC”，一個叫王一博的拿了第一。）
好了再拐回到泰國武里南ARRC最后一站也就是第七站，各組別比賽的成績和總成績都出來了。
下面分別是UNDERBONE150組、ASIA PRODUCTION250組、SUPER PORTS600組的成績單、ASIA SUPERBIKE1000組車隊名單：
車隊有本田、雅馬哈等工廠在東南亞當地組織的車隊、還有一些被當地大企業贊助俱樂部隊，車手的名字不熟悉，賽事機構也懶得提供中文名單。唯一可以識別的信息是，比賽用的車輛，不是HONDA就是YAMAHA，棋逢對手，將遇良材，演義評書中捉對廝殺才能吸引人。
本田這些年也一直在中國組織和參與賽車，但是他沒有對手，沒人和他玩，YAMAHA提不起興致，這也算是賽車在中國缺乏吸引力的原因之一吧。
就像乒乓球冠軍、女排冠軍、奧運金牌第一分別為不同時期的中國給予禮贊一樣，中國一定還需要一個GP和F1冠軍，為中國真正成為工業強國舉行一次成人禮，這是中國摩托車、汽車企業的使命，逃脫不了的。今天我們不能點名讓誰來接受這個使命，這樣做有點讓人勉為其難甚至是一種“使命綁架”，這需要他們自覺自愿地站出來承接這個使命，關鍵是他們有實力去完成這個使命，現在賽車對他們不論從哪方面來說都太奢侈了。
